今年4月，美国贸易代表办公室(USTR)公布了对中国建造船只征收港口费的具体细节。尽管力度较最初提议对中国建造的船只靠港按次征收高达数百万美元有所缩减，但业内人士认为新规对中国船东具有更强的针对性。

　　根据最终公布的规则，收费政策分为两类：

　　港口费将按每净吨50美元起征，从2025年10月14日开始实施，并且在未来三年内，每年还要增加每净吨30美元，直至2028年4月逐步升至140美元 。每艘船舶每年最多征收五次费用。

　　??以一艘净吨约5.9万吨的COSCO THAILAND号集装箱船为例，2025年每次靠港就需缴纳295万美元，每年靠港五次的费用就是1475万美元，到2028年，每次靠港费用将飙升至826万美元，每年五次则高达4130万美元，这无疑是一笔极为沉重的经济负担 。

　　收费相对较低，每净吨18美元起，或按每个集装箱120美元起，两者择高计算。未来这两项费用也将分别上调至33美元和250美元 。这种收费方式，使得全球范围内只要使用中国制造船舶的运营方都受到影响，将众多使用中国船舶的国际航运企业拖入了困境，也暴露了美国试图通过行政手段重构全球航运生态的霸权思维。

　　另外，美国海关与边境保护局设立的Pay.gov缴费平台将方便自动清算所直接从银行账户扣款，避免现金或其他实物支付。该表格将包含船舶识别、抵达港口、预计抵达日期以及付款人信息和汇款项目等数据字段 。

　　对于中国船东和运营商而言，成本的大幅增加是首当其冲的问题。为了维持运营，企业不得不考虑提高运费，这又可能使得其在国际航运市场的价格竞争力下降。并且，一些小型航运企业可能因无法承受突然增加的成本压力，面临经营困难甚至倒闭风险。

　　同时，船公司可能会减少中国籍船舶在美国航线的投入，导致舱位供给出现波动。在航运旺季时，可能会加剧缺柜问题，影响货物的正常运输 。

　　对于中国的外贸出口商来说，航运成本的上升将直接转嫁到货物运输费用上，增加出口成本。尤其是对于那些利润微薄、以价格竞争为主的低毛利产品，如纺织品、玩具等行业，成本的增加可能会使其失去价格优势，订单量减少，进而影响企业的生存与发展 。

　　此外，航线的不稳定以及舱位的紧张，可能导致货物运输延误，影响交货期，引发客户投诉甚至索赔，损害中国外贸企业的信誉 。

　　美国的这一政策使得全球航运企业面临“选边站”的困境。由于中国在全球造船业占据重要地位，全球十大航运公司的船队中大部分船舶都由中国制造 。

使用中国船舶的非中国籍运营方也需缴纳港口费，这可能会促使一些企业重新规划船队构成，寻求非中国制造的船舶，然而全球范围内短时间内难以找到足够的替代运力，且非中国籍船舶也可能因需求增加而涨价。

　　这一政策也可能引发其他国家效仿，设置类似的歧视性港口费，从而扰乱全球航运秩序，破坏二战后建立的多边贸易体系 。

　　全球航运业界对美国的这一政策广泛而强烈批评。世界航运理事会(WSC)认为，其合法性存疑，并警告称，这项措施对支撑美国经济运转的大型船舶影响尤为严重 。

　　面对美国这一不合理的政策，中国商务部新闻发言人此前已表示，美方一意孤行，执意发布相关限制措施，中方对此强烈不满、坚决反对，中方将密切关注美方有关动向，并将坚决采取必要措施维护自身权益 。

　　此次美国对中方船舶收取港口费事件影响深远，涉及航运、外贸等多个领域，相关企业需密切关注政策动态，积极采取应对措施，以降低不利影响。后续，我们也期待中国能出台更多有力的反制措施与应对策略，帮助相关企业度过难关。