集装箱货运量的大幅下滑导致赫伯罗特和阳明的年度利润大幅下降，而Zim则陷入严重亏损。

　　赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森(Rolf Habben Jansen)表示，去年运费的暴跌是“不合逻辑的”，因为需求和利用率保持不变，该公司处理了1190万teu，几乎与2022年完全相同。

　　然而，据Jansen称，与前一年相比，去年每teu的收入几乎减半，班轮运输的回报在2023年大幅下降，未来几年几乎没有任何喘息的希望。

　　由于需求下滑和运力供应稳步增长的共同作用，承运人的运费泡沫被戳破，平均运费从2022年的每teu 2,863美元降至每teu 1,500美元。

　　营收也几乎减半，从363亿美元降至192亿美元，导致息税前利润仅为27亿美元，比上年减少了156亿美元。

　　对赫伯罗特来说，一个有利的方面是，该公司设法保持盈利，而亚洲航运公司阳明的业绩几乎被抹去，而Zim的业绩则降至负值。

　　杨明的净利润同比下降97%，至1.491亿美元，而Zim的净利润为26亿美元，而去年同期为利润46亿美元，原因是Zim的平均运费从每teu 3240美元跌至每teu 1203美元。

　　Janesen表示，该公司今年开局良好，但“未来几年的市场基本面依然疲弱”。

　　新产能的持续交付和需求的疲软将意味着回报率将保持在低位。

　　赫伯罗特首席执行官补充说，虽然非洲角附近的船只转移吸收了过剩的运力，但没有足够的船只来维持时间表，因此船只航行速度更快，增加了燃料消耗和成本，并进一步增加了排放和欧盟排放交易体系的成本。

　　“去年，我们首次减少了80万吨的碳排放量，”詹森说，然而，红海危机和随后的改道可能意味着，至少在短期内，2024年这些排放量将再次增加。

　　Jansen还排除了赫伯罗特效仿马士基成为海洋集成商的战略的可能性，称该公司将继续实施Pureplay Plus战略，以改善其内陆交付，以提高其准时交付。

　　赫伯罗特承认，尽管马士基宣布了发展物流业务的战略，并在积极寻求收购德铁信可，但这并不是这家德国航运公司希望遵循的道路。

　　根据Jansen Hapag-Lloyd的说法，该公司正在寻求通过更好地控制供应链来改善其调度，包括通过双子座合作公司的既定战略，通过运营商自己的码头安排尽可能多的服务，并使用专用的班车，每艘约6,000 teu的班车将货物运送到几个港口，可能只有两个港口，以帮助维持时间表。

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