2025 年 9 月下旬，全球海运市场寒意加剧，作为行业风向标的上海出口集装箱运价指数(SCFI)单周暴跌 7%，创下近期新低，其中核心的远东至欧洲航线运价跌破 1000 美元 / TEU 关口，较年内高点跌幅超 60%。这轮 “探底潮” 不仅打破了传统旺季的运价回升预期，更折射出全球贸易格局调整与航运市场供需失衡的深层矛盾，给船公司、贸易企业等产业链各方带来严峻考验。

　　一、运价暴跌全景图：核心航线与指数双破位

　　本次海运价格下行呈现 “指数领跌、航线分化” 的特征，欧洲线成为重灾区，而不同区域航线的表现差异进一步凸显市场结构性失衡。

　　1. SCFI 指数：周跌 7% 击穿支撑位

　　上海航交所数据显示，截至 9 月 19 日，SCFI 指数在短暂反弹后再度深度下探，单周跌幅达 7%，其中欧洲航线运价以 1052 美元 / TEU 创下阶段性新低。这一走势延续了 2025 年以来的颓势 —— 年初至今 SCFI 指数累计跌幅已超 30%，较 2024 年同期更是下滑近 50%，彻底告别了疫情期间的 “高运价时代”。值得注意的是，指数下跌并非单一航线拖累，地中海航线同步受挫，每 TEU 运价周跌幅超 11%，跌至 1738 美元，与欧洲线形成 “双跌” 格局。

　　2. 航线分化：欧洲线 “破千” 与美线短暂反弹形成反差

　　全球主要远洋航线呈现显著分化态势：

　　欧洲线：深度探底无支撑：远东至欧洲基本港运价从 9 月初的 1315 美元 / TEU 一路狂泻至 1052 美元 / TEU，短短两周跌幅超 20%，部分货代实际成交价甚至跌破千美元关口。这一价格较 2024 年夏季的 3125 美元 / FEU(约合 1562 美元 / TEU)相比，降幅达 32%，较疫情期间的峰值更是缩水近 80%。

　　美线：短暂反弹难持续：受关税前抢运等短期因素推动，远东至美西线、美东线运价曾出现阶段性上涨，分别升至 2370 美元 / FEU、3307 美元 / FEU，但涨幅已逐步收窄，市场普遍认为缺乏需求支撑的反弹难以持久。

　　区域航线：少数 “避风港”：中日航线因区域贸易稳定性成为唯一未受明显冲击的通道，运价保持相对平稳，与远洋航线的剧烈波动形成鲜明对比。

　　二、探底背后：三重压力绞杀海运市场

　　本轮运价持续下行并非偶然，而是全球经济复苏乏力、运力供给过剩与贸易格局调整等多重因素叠加的必然结果，供需失衡成为核心矛盾。

　　1. 需求端：欧美市场 “购买力塌陷”

　　欧洲经济的疲软状态直接压制了进口需求。尽管欧元区制造业 PMI 回升至 50.4 的荣枯线以上，但通胀高企导致消费者信心不足，零售库存周转速度低于预期，工业品与消费品进口需求双双走弱。以德国、法国为代表的核心经济体，对中国机电产品、轻工制品的采购量较去年同期下降 12%，直接导致欧洲线货量持续萎缩。

　　北美市场同样承压，美国对华加征 145% 关税的政策落地后，远东 - 北美航线货量已骤降 13%，部分零售商暂停中国订单并转向越南等东南亚工厂，进一步分流了传统海运需求。全球贸易需求的 “量价齐跌”，使得海运市场失去了最核心的支撑力。

　　2. 供给端：新增运力 “洪水漫灌”

　　运力过剩成为压垮运价的关键稻草。2025 年全球集运船队名义运力预计增长 10.5%，远超 3%-4% 的需求增速，尤其是大量新建大型集装箱船集中交付，使得市场供需失衡加剧。Alphaliner 预测，全年船队规模将增长 5.4%，即便船公司采取 “减速航行”“合并航次” 等措施吸收过剩运力，仍有 15% 的冗余运力难以消化。

　　为维持装载率，部分船公司不惜 “杀价抢货”，进一步加剧了价格战。欧洲线主流船司间价差已收窄至 200 美元 / FEU 左右，低价竞争使得运价陷入 “越跌越抢、越抢越跌” 的恶性循环。

　　3. 外部因素：地缘与政策的双重扰动

　　地缘冲突与贸易政策调整进一步搅乱市场预期。红海危机持续引发的绕航效应，虽占用了全球 10-12% 的船队运力并推高燃油成本，但并未转化为运价支撑 —— 因货量不足，额外成本难以向客户传导，反而成为船公司的额外负担。

　　同时，全球供应链区域化重构加速，越南盖梅港、墨西哥曼萨尼约港等新兴港口吞吐量激增，分别同比增长 33% 和 19%，承接了部分从中国转移的订单，导致传统远东 - 欧洲、远东 - 北美主干航线货量被分流，进一步削弱了主干航线的运价韧性。

　　三、市场震荡：产业链各方的生存考验

　　运价 “探底潮” 已引发连锁反应，船公司、贸易企业、港口等产业链主体面临差异化冲击，行业洗牌迹象初现。

　　1. 船公司：盈利承压与 “宣涨” 自救

　　持续亏损成为中小船公司的常态，即便是头部企业也面临利润大幅缩水的压力。为扭转颓势，主流船司已启动 “宣涨” 行动，计划于 10 月下半月将欧洲线运价提升至 1800-2000 美元 / FEU，CMA 更是提前放出 11 月价格至 3100 美元 / FEU 附近。但市场对此反应冷淡，业内普遍认为，在需求未实质性改善的背景下，单纯 “喊价” 难以扭转运价下行趋势，部分船公司可能被迫进一步缩减运力或退出部分航线。

　　2. 贸易企业：机遇与风险并存

　　对进口企业而言，运价下跌显著降低了采购成本，尤其是依赖欧洲原材料进口的制造业，物流成本占比下降 3-5 个百分点，一定程度上缓解了盈利压力。但对出口企业而言，低价运输的红利被关税上涨、汇率波动等因素抵消，部分中小出口商因订单流失，反而陷入 “有运力无货可运” 的困境。

　　跨境电商卖家则面临物流选择的两难：一方面可享受低价海运降低履约成本，另一方面运价波动与船期不稳定可能导致交货延迟，影响店铺评分。

　　3. 港口与物流服务商：分化加剧

　　全球港口格局呈现 “东升西稳、新旧交替” 的特征。上海港、新加坡港凭借枢纽优势吞吐量保持增长，而香港港吞吐量下跌 4.9%，恐被马来西亚巴生港超越。传统货代企业因运价透明化与竞争加剧，利润空间被大幅压缩，部分企业开始转向跨境电商物流、特种货物运输等细分领域寻求突破。

　　四、未来展望：运价何时触底?行业如何破局?

　　短期来看，海运市场仍将处于 “供需失衡 + 需求疲软” 的调整期，运价触底信号尚未明确，但行业已开始通过多重路径寻求突围。

　　1. 短期：旺季效应难显，运价或低位震荡

　　尽管船公司集体宣涨，但 10-11 月传统旺季的需求提振预期较弱。欧洲经济复苏乏力、北美进口需求可能进一步下滑等因素，将制约运价反弹高度。预计未来 1-2 个月，欧洲线运价可能在 1000-1200 美元 / TEU 区间低位震荡，SCFI 指数难以快速回升。

　　2. 长期：供需再平衡与格局重构

　　行业的根本性改善依赖两大变量：一是需求端，欧美通胀回落带动消费与进口需求复苏，这一过程可能需要 6-12 个月;二是供给端，2026 年新船交付量预计放缓，叠加船公司主动拆解老旧船舶、优化运力配置，过剩运力有望逐步消化。

　　与此同时，供应链区域化将推动海运市场格局重构，近岸外包、区域贸易增长可能催生新的航线需求，具备区域网络优势与细分市场服务能力的船公司和物流企业，有望在洗牌中抢占先机。

　　3. 企业应对：从被动承压到主动布局

　　对船公司而言，需跳出 “价格战” 陷阱，通过数字化升级提升运营效率，聚焦高附加值航线与特种箱运输，同时加强与货主的长期绑定;对贸易企业而言，应建立多元化物流渠道，结合海运、空运、中欧班列等多种运输方式，通过长约合同锁定核心航线运价，降低波动风险。

　　此次海运价格探底既是行业周期调整的必然，也是全球贸易格局重构的缩影。对产业链各方而言，与其被动等待市场回暖，不如借机优化资源配置、提升核心能力。当供需关系逐步平衡、贸易需求稳步复苏，经历过洗牌的海运市场或将迎来更健康、更具韧性的发展阶段。

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