地中海航运MSC以20%的运力占比成为全球最大集装箱航运公司，总运力即将突破600万TEU，远超第二名的马士基约170万TEU，这一差距相当于排名第七的长荣海运的总运力。
据Alphaliner，上周，全球第一大班轮公司MSC(地中海航运)的市场份额已经达到了20%，该公司船队现有837艘船，运力总和达到了5,979,659TEU(截至7月4日)，只要再接收一艘20,000TEU以上大船，船队运力就将突破600万TEU，足以与各个海运联盟分庭抗礼。
和MSC“分家”的马士基，将从明年起与赫伯罗特共同运营“双子星”联盟，两大船公司的运力分别排名全球第二与第五，加起来有649万TEU，预计投入双子星中的运力则只有290艘船，合计340万TEU。如今最大的海洋联盟部署了321艘船，合计450万TEU。MSC完全有能力自成一统，独立经营航线网络，辅以一些较小的VSA协议，而不必加入或组建新的海运联盟。
值得一提的是，正是马士基亲手将MSC推过了市场份额的临界点。近日，MSC从马士基手中购买了一艘9600TEU的二手船舶，命名为MSC NICOLE X，原名A.P. MØLLER，以马士基集团的创始人为名。该船2000年下水，有18艘姐妹船，此前已有9艘都已经转手，冠上了MSC的船名。光这10艘船，就代表着马士基向MSC出售了近10万TEU的运力，足以说明双方策略上的巨大差异。
2015年，2M联盟结成时，MSC还处于较弱地位，船队运力为254万TEU，在联盟中部署了90万TEU，而马士基当时运力有289万TEU，在2M联盟中部署120万TEU。此后双方船队规模都有大幅扩张，但MSC的速度惊人，于2022年1月超越马士基成为全球第一大班轮公司，并不断拉大差距。
MSC的市场份额(红色标识)与运力(蓝色标识)变化
自1970年成立以来，MSC花了37年才达到100万TEU运力(2007年1月)，接着是54个月达到200万TEU(2011年7月)、70个月达到300万TEU(2017年5月)、50个月达到400万TEU(2021年7月)、46个月达到500万TEU(2023年5月)、14个月达到600万TEU(预计为2024年7月)，船队扩张呈加速度趋势。
MSC如今手握的新船订单运力也是全球最大(约119万TEU)，据Alphaliner估计，当双子星联盟正式开始运营时，MSC的船队运力将相当于马士基与赫伯罗特之和。此前，Sea-Intelligence预测，到2026年时，MSC的船队运力将突破700万TEU，马士基则会被达飞超越，降到全球第三。
近日，MSC海事政策与政府关系执行副总裁Bud Darr受访时表示，接连不断的挑战似乎成了航运业的新常态，为此船公司需要投资更多运力，整个供应链或价值链中的参与者都必须这么做，无论是购买更多卡车、仓储空间还是船舶。
MSC不断造船买船，除了马士基之外的其他船公司也在这么做。尽管分析师屡次警告运力过剩的危险，但疫情之后，新造船蜂拥而来，仅2024年就已经下水了246艘新船，总运力为160万TEU。事实上，如果没有这些新运力，红海危机造成的影响会比现在更糟糕。红海危机以来，绕行好望角、旺季提前、主要港口拥堵等因素疯狂吸收着市场上的可用运力。2024年6月，全球仅有77艘船舶闲置，运力总和为21.7万TEU，仅占全球船队的0.7%，达到疫情以来的最低值。其中18000TEU以上的大船无一闲置，而疫情后，MSC曾有24000TEU级别交付即闲置。当前，随着红海危机继续，运价继续上扬，MSC越来越如鱼得水。
走老路的MSC风生水起，坚定物流战略的马士基却不那么顺利。马士基将船队运力维持在400-440万TEU左右，没有投资24000TEU级别的巨型船舶，在海运和码头部门投资较少，但在物流部门投入超百亿美元，收购包括利丰物流在内的众多货代物流公司，回报却远不如预期，物流战略不被业内看好。
2023年，马士基物流部门的有机增长率目标是10%，实际达到-15%，今年一季度也只有-13%。近日，马士基宣布，因为整合风险较高，退出德铁信可的竞购，柯文胜表示马士基战略重点不变，致力于物流领域扩张，同时正在实施码头业务的增长计划和推出新的海运服务网络。
同时，在集运市场上份额下滑导致马士基少赚了几十亿美元。此前，据意大利信使报披露，2022年，MSC的营收约910亿美元，息税前利润(EBIT)约376亿美元。同年，马士基实现营收815亿美元，EBIT 309亿美元。红海危机后，马士基CEO柯文胜表示，和竞争对手相比，该公司新造船太少，导致准班率大幅下降。为了填补运力空缺，近日，马士基以15万美元的日租金，从德翔租用了一艘7000TEU级别新船。
而在物流等领域，MSC没落下太多，马士基出售滚装船公司股票时，MSC收购了全球第三大滚装船船东;马士基大举买进物流公司时，MSC也没有少花钱，近日还购入了机场的股份。
港口圈认为，尽管行业总是标榜创新，但航运业仍然相当保守，就像海运联盟最终没能控制运力，改变集运业周期性的兴衰。MSC的打法依然强调规模优势，不断扩张运力，用传统的方式应对危机。走另一条路的马士基，在越来越强调稳定的供应链中，大举投资全程供应链，却没得到业界的“宽容”，容错成本很低，回报遥遥无期。
因此，MSC目前是赢家。在接连的供应链危机后，货主和船公司的关系恶化，欧盟等监管机构已经盯上了海运联盟，反垄断力度不断加强。MSC通过疫情期间的巨额利润充实家底，在船队运力上一骑绝尘，足以自立门户，比起在联盟中寻求步调一致的船公司，能更灵活地调整服务网络，在打价格战或争夺客户时抢先下手。MSC独立与各个海运联盟相竞争，很快将成为现实。行业似乎变了，但又没变。
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