2025年10月14日，中美航运领域的“收费战”正式进入实操阶段。这一天，美国航运巨头美森轮船的两艘集装箱船刚分别靠泊上海港与宁波港，就收到了合计高达1654万元人民币的“特别港务费”账单——其中“MATSON WAIKIKI”轮因30224净吨的体量，单船缴费达1209万元，成为上海港首张涉美罚单;“MANUKAI”轮在宁波港也缴纳了445.84万元。

　　这笔天价费用的背后，是中美双方政策的精准对撞：当日，中国《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》与美国“港口安全与公平竞争费”同步生效，一场由美方率先挑起的贸易摩擦，正式蔓延至全球航运核心环节。

　　马士基紧急调船规避收费

　　中国对美船舶收取“船舶特别港务费”的政策并非“一刀切”，征收费范围包括悬挂美国旗的船舶、在美国建造的船舶，以及任何由美国个人或机构直接或间接持有25%及以上股权、表决权或董事会席位的实体所拥有或运营的船只，不过由中国船厂建造的船舶则得以豁免。

　　在此背景下，马士基与赫伯罗特已暂停旗下两艘悬挂美国旗的集装箱船在10月14日中国特别港口费生效后挂靠中国港口。当地时间10月14日，马士基发布通知，宣布对TP7航线进行临时调整。

　　6435标准箱的“波托马克快运”号(Potomac Express，IMO：9349526)将跳过宁波港，改为在韩国釜山港卸货，过境货物将在当地转运至其他船舶。对于前往或途经宁波的货物，货物将在釜山卸货，并通过其他船舶以转运的方式送达最终目的地;原定由该船从宁波运至美国的货物则将先装载到马士基卢兹号(Maersk Luz，IMO：9526904)上，随后于10月24日在光阳换乘至“波托马克快运”号。

　　6200标准箱的“马士基金洛斯号”(Maersk Kinloss，IMO：9333022)也将停止挂靠宁波港，其进口货物将在韩国港口卸载，并通过马士基网络内的其他船舶转运至宁波和其他目的地;原定由该船从宁波运至美国的货物，将装载于接驳船，并在韩国转运，不过具体接手船只船名待定。

　　马士基表示调整原因是“始终致力于支持客户高效地管理供应链”，但行业分析认为，主要原因还是这两艘船都悬挂美国国旗，若停靠宁波将因中国相关公告而被征收港口费。据集运数据分析公司Linerlytica估算，承运人在首年挂靠中国港口可能需支付高达23亿美元的港口费用，此前由于中国制造船舶获豁免，此金额已较之前的39亿美元有所下降。该金额接近Linerlytica预计中国船公司在挂靠美国港口时所需支付费用的两倍。

　　Linerlytica估计，马士基在中国的港口费用将接近4亿美元，而地中海航运(MSC)略低;美股上市的Zim预期将承担超过6亿美元，为主要航运公司中最高。受影响的船舶平均每标箱航次成本将上升约300美元。由于上周五才收到通知，各大班轮公司反应时间有限，短期内运价预计将上涨。

　　中美巨头的博弈，给了其他航企机会。韩国现代商船、中国台湾长荣等企业因无美资背景，未被纳入中方征收范围，近期中美航线订舱量同比增长20%，韩国油轮单日租金甚至飙升至13万美元，创下三年新高。这种“替代效应”恰恰说明，全球航运市场的选择权始终掌握在“成本更低、服务更稳”的一方手中。

　　就在美森缴罚单一事发酵的同时，白宫已释放出谈判信号。特朗普公开表示愿就港口费用问题“理性谈判”，这背后是美国能源企业的联合施压——德州LNG供应商警告，若中方持续反制，对华出口合同将难以履约。显然，美方已意识到“收费战”没有赢家。

　　但谈判的前提，必然是实力的对等。中国造船业的产能优势、航运网络的全球布局、对供应链的掌控力，才是反制政策的底气所在。

　　对企业而言，这场风波更像是一次警示：在地缘政治波动的当下，依赖单一航线、单一资本背景的运营模式已难以为继。马士基的“多市场布局”、中方企业的“合规化运营”，或许才是穿越不确定性的核心逻辑。

　　接下来，11月中美经贸磋商窗口即将开启，“收费战”是否会降温尚未可知。但可以确定的是，靠行政手段扭曲市场规律的做法终将失败，而真正的竞争力，永远藏在完整的产业链、高效的交付能力和灵活的应变策略里。