传统上，集装箱航运公司使用空白航次来管理与需求相关的供应，但在疫情期间，尽管需求高、运费高，但由于地方性港口拥堵造成可用船舶运力不足，航运公司被迫使用空白航次。

　　根据Sea-Intelligence的报告，本轮空白航行也受到船舶运力不足的推动，因为4月份集装箱船队的闲置率非常低，仅为0.9%。

　　丹麦分析师表示:“我们分析了2024年3月和4月的实际运力部署，并将其与航运公司在2024年2月中旬的亚欧和跨太平洋贸易计划进行了比较。”

　　在亚洲-北欧，空白运力的比例从3月到4月基本上翻了一番，从-12%的空白份额到-21%。亚洲-地中海航线的情况正好相反，空载运力从3月份的-17%下降到4月份的-8%。

　　在跨太平洋地区，我们看到了更加稳定的发展，在2024年3月和4月，西海岸的运力减少了约14%，东海岸的运力减少了11%。

　　Sea-Intelligence首席执行官艾伦•墨菲指出:“这表明亚欧航线的运营环境比跨太平洋航线要不稳定得多。”

　　他接着补充说:“由于几乎没有闲置船只，而且最近几周现货价格大幅上涨，红海危机推动了空白航行的增加。亚洲和欧洲主要枢纽的港口拥堵正在恶化。正如在大流行期间清楚看到的那样，港口拥堵吸收了供应，导致潜在的运力短缺。”

　　Murphy总结道:“正如我们自红海危机开始以来所说的那样:有足够的能力转移非洲周围的船只，但没有足够的额外空闲来处理其他重大中断。因此，港口拥堵需要得到控制，否则即期汇率可能会进一步、相当迅速地上升。”

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