2025 年 2 月，马士基与 MSC 的 2M 联盟解体，全球班轮市场由原来的 “三足鼎立” 转变为 “四分天下”。这一变化促使各联盟对航线网络进行重构，同时也开启了运价博弈的新格局。接下来，百运网将为您详细解答，希望对大家有所帮助。
航线网络重构
双子星联盟：马士基与赫伯罗特组成的双子星联盟主要采取 “枢纽 - 辐射网络” 方案，减少主干航线的挂靠港，增加支线航线。干线方面，提供 7 条亚洲 — 欧洲航线，连接中国与欧洲西北部地区;提供 9 条跨太航线，覆盖中国、北美西海岸和东海岸的主要港口。此外，还在亚洲、北欧、地中海等地区布局了多条穿梭快线。
MSC：作为全球运力第一的公司，MSC 选择独立运营航线网络。在亚欧航线上，重启 Swan 航线，连接中国与比利时、荷兰等国家，还重新推出亚洲 — 地中海 Dragon 航线。在跨太平洋航线上，恢复并升级了亚洲 — 美东 Liberty 航线，新增直达美国费城的服务，同时调整 Mustang 航线，取消在长滩的挂靠，新增挂靠西雅图、温哥华和波特兰。
海洋联盟(OA 联盟)：OA 联盟因没有成员变动，航线网络基本保持稳定，但也根据市场情况进行了一些优化，如重启 FAL7 航线扩充直航网络，在远东 — 西北欧、亚洲 — 地中海、跨太平洋等主要贸易航线上继续保持较大的运力投入和服务覆盖。
Premier Alliance(PA 联盟)：PA 联盟与 MSC 在亚欧航线上进行共舱联营，提供 6 条亚洲 — 北欧航线、4 条亚洲 — 地中海航线等，不过相较其他联盟，其航线数量及频率尚有差距。
运价博弈新格局
竞争加剧推动运价波动：2M 联盟解体后，市场集中度降低，HHI 从旧联盟的 0.27 降低到新联盟的 0.22，各联盟间的竞争加剧。为争夺市场份额，各联盟可能会采用更激进的报价策略，运价波动可能超出预期。例如，双子星联盟因采用 “枢纽 - 辐射网络”，部分货主为避免转运模式可能转向其他联盟，这促使双子星联盟在即期市场可能会以更低的价格来揽货。
成本差异导致联盟间价差拉大：不同联盟的经营策略和航线网络模式不同，带来成本差异。如双子星联盟的轴辐式网络有望实现更低的成本，可能在供应过剩时拉低成本中枢。而各联盟的服务差异化也进一步体现，使得重组后联盟间价差可能进一步拉大，货主会根据运价和服务质量等因素综合选择联盟，这也将促使各联盟在运价和服务上不断优化。
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