由于巨大的订单将交付日期推迟到2029年，班轮运输运营商现在被迫签订新船合同。

　　船舶运营商正处于两难境地，他们必须订购船只，否则就会落后于竞争对手，但他们也必须决定使用哪种燃料。这是船东面临的两难境地，他们今天必须决定5年后的战略是什么。

　　一家大型船级社的一位高管表示:“许多船位都分配给了天然气运输船，这是卡塔尔的一笔大订单，而这些船只在干船坞的时间是其他船只的两倍。”

　　据消息来源说，即使开设新的船厂也不会减轻造船厂的压力，因为它们没有足够的熟练工人来填补这些职位。

　　“在韩国，有6000个焊工的职位空缺，”消息人士说，“他们现在给焊工发了很多钱，不是因为他们赚了很多钱，而是因为他们必须留住员工。一些船厂甚至保留了员工的资历，不让他们离开。”

　　这位高管在非正式发言中表示，传统船舶在干船坞的时间约为50-60天，而Q-Max和其他配备复杂密封系统的液化天然气运输船的建造时间是其他船舶的两倍，这实际上使干船坞的容量减半。这反过来又降低了堆场容量，增加了堆场拥堵和新造船积压。

　　这位不愿透露运营商名字的消息人士表示，一些班轮运营商已经决定瞄准低碳燃料，而不是使用液化天然气等“过渡”燃料，然而，他们不得不改变战略，否则就有可能落后于主要竞争对手。

　　上个月初，马士基宣布将推出50-60艘80万teu船的船队更新计划。

　　马士基表示:“推进技术的确切划分将考虑到未来的监管框架和绿色燃料供应。马士基已经开始确保液化生物甲烷(bio-LNG)的承购协议，以确保新的双燃料气体船在本十年内减少温室气体排放。”

　　马士基最初表示，它更愿意直接转向低碳或零碳燃料，并排除了订购液化天然气、双燃料船的可能性。

　　马士基的一位发言人表示，该公司的立场保持不变，即液化天然气不是脱碳问题的答案。

　　“我们对液化天然气的总体立场没有改变:液化天然气是一种化石燃料;液化天然气是甲烷，是一种非常强大的温室气体，尤其是短期内。当化石液化天然气作为船舶燃料用于甲烷泄漏最低的发动机类型时，只能在生命周期的基础上贡献适度(10-15%)的温室气体减排，但它不是解决问题的办法。虽然我们可以将液化天然气视为化石燃料的替代品，但它不能替代任何绿色燃料。”

　　尽管如此，Maersk也承认液化天然气是一种“强有力的温室气体”，但他补充说:“我们看到液化生物甲烷(也称为生物液化天然气)的可用性有很大的发展前景，尽管它的完全规模化能力还有待观察。通过使我们的双燃料船队多样化，我们获得了多种未来燃料途径的技术和商业知识和经验，我们加强了工具包，这将引导我们实现2030年sbti验证的近期目标。”

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