美国供应链管理专业人士委员会(Council of supply Chain Management Professionals)周二发布的《物流状况》(State of logistics)报告显示，随着供应链在新冠疫情造成的大规模中断后正常化，美国企业在物流服务方面的支出在2023年下降了11%，至2.4万亿美元。

　　物流成本在2021年和2022年分别比疫情前的1.5万亿美元增长22.4%和近20%，仍然相对较高。

　　更重要的是，去年企业物流成本占美国名义GDP的比例为8.7%，而2022年和2019年分别为9.1%和7.7%。这一比例越低，说明该国的物流系统效率越高，因为运输货物的成本在整个经济蛋糕中所占的比例越小。2012年至2019年期间，物流费用占GDP的比例仅一次超过8%。

　　这份由科尔尼公司(Kearney)编写的报告称，物流高管们越来越认识到，波动是供应链的正常状况，因此拥有一个强大、灵活的运输和仓储网络至关重要。他们说，许多托运人和物流服务提供商没有在技术和资产上进行有意义的投资，而这些技术和资产可以通过转向其他货运服务，将干扰降至最低，比如绕过非洲更长时间的运输，以避开胡塞叛军在红海的导弹袭击，或者巴拿马运河的低水位限制了航行。

　　去年货运需求不温不火，尽管在电子商务的大力推动下，去年第四季度海运和空运货运量有所回升。需求疲软与运输和储存能力过剩相吻合，导致运费走低。两位作者预计，到今年下半年，运力将趋紧，运价可能回升——空运和海运业已出现这种情况。

　　对于汽车运输公司来说，2023年是艰难的一年，运力过剩，同时货运量下降，运费大幅下降。科尔尼(Kearney)的乔希•布罗根(Josh Brogan)上周在为记者举行的虚拟简报会上表示，尽管有1000多家卡车经纪人倒闭，但减少的数量低于预期，因为他们中的许多人在过去两年半的时间里依靠巨额利润为生。

　　"在零售和企业库存重建增加、消费者信心和楼市指数改善，以及美联储降息之前，我们预计权力平衡不会改变，闲置的运输资产不会重新活跃起来，"报告称。卡车运输价格可能会在第四季度末或2025年初开始回升。

　　包裹市场正在经历衰退，2023年，UPS和亚马逊在美国的总投递量下降了7.4%，超过了联邦快递和联合包裹。大型托运人已经使他们的包裹运输公司多样化，包括地区和当地的运输公司，并学会了如何在复杂的定价环境中寻找最优惠的价格。

　　铁路运输量同比增长，但一级铁路的收入下降了2%，营业收入下降了11%。多式联运业务量较上年下降6%，载货量小幅上升。作者指出，多式联运的前景是好的，因为越来越多的制造业转移到墨西哥。

　　CSCMP的报告证实了其他数据，即货运服务的买家处于更有利的地位，但随着运力收紧，这种情况可能会改变。最近，在正常的航运淡季，空运和海运量激增，因为许多公司提前订购，以赶在秋季假期高峰之前发货，避免空间被挤压。

　　海洋需求超过了现有的设备和船只，因为非洲周围的航线变更扩大了运营商网络，导致船只聚集和局部港口拥堵。这种不平衡导致集装箱运价远高于季节性标准。据货运市场追踪机构称，跨太平洋和亚洲-北欧的每日运费比4月份高出50%，比一年前高出近3倍，比2019年高出3.5倍。

　　从亚洲到美国西海岸的价格约为每40英尺6000美元，到东海岸的价格已超过7500美元，每条航线的价格比今年年初的峰值高出1000美元左右，当时农历新年恰逢红海危机开始。

　　Yusen Logistics国际部门副总裁Ron Marotta说:“我们看到顾客急于让产品动起来，而不是等待，无论是为了产品的季节性发布，还是为了配合广告活动。”“我不认为移动产品的需求会减少。我只是觉得这会变得更加困难。我预测去西海岸的船只已经满了。我认为将更难获得空间，而且价格肯定会上升。”

　　Yusen Logistics是远洋运输公司日本邮船的物流部门。

　　与此同时，按历史标准衡量，库存水平仍处于高位，但在企业在疫情期间持有更多库存以对冲制造和运输延误后，库存水平已开始稳定下来。最近的证据表明，大多数公司已经出售了大部分过剩库存，并开始从海外订货以完成订单。

　　CSCMP的报告称，未来几年对物流服务的需求是否会大幅增加是一个悬而未决的问题，因为全球宏观经济预测显示，到2030年，物流服务的增长将会疲软，但如果地缘政治、天气、劳工行动或其他事件扰乱供应链运营，这一计算可能会发生变化。

　　报告作者说，一个新兴趋势是，亚马逊和百事可乐物流公司(Pepsi Logistics Co.)等超大型货运公司通过对外推销自己的能力，将自己在内部的物流专长转化为利润中心，有些公司甚至更进一步，提供拖车和卡车车队管理等资产搬运服务。这些公司在很大程度上正在将其业务商业化，因为它们的网络中有多余的卡车运输能力。报告称，托运人需要将卡车经纪服务和技术(如路线优化)全面结合起来，而不仅仅是在私人车队中出售回程航线的空间。

　　布罗根说:“我认为，这背后的策略与一个更广泛的观点有关，即你的生态系统是否足够大，可以为你带来优势，或者你是否将生态系统视为一个你可以加入的公用事业。”

　　为私人车队支付溢价，为大型托运人提供了其他战略利益，包括管理车队电气化的能力，以及提高司机的生活质量，从而减少员工流动率。

　　报告作者表示，同样值得关注的是物流服务的融合，越来越多的轻资产经纪公司投资于吊挂式拖车，越来越多的资产型承运人进入经纪和货运代理行业，以扩大商机。随着参与者追求这些新的商业模式，经纪商和基于资产的提供商之间的界限正在变得模糊。报告称，获得必要的专业知识、技术和资本，以达到成功所需的规模，对许多企业来说可能很困难。

　　可持续供应链咨询公司(Sustainable Supply Chain Consulting)负责人、CVS Caremark前供应链高级副总裁凯文·史密斯(Kevin Smith)说，高利率使许多公司难以投资于物流技术、设备和仓库。

　　“7%的资金成本，与公司0%的资本成本相比，决定了他们是想投资硬资产，比如设备和空间，还是想投资技术、自动化、可视性、库存控制。资金成本让人们质疑他们是否应该投资硬资产。”

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