联合国通过美国提出的巴以停火计划协议，并呼吁哈马斯和以色列作出回应后，立即对海运业产生了显著影响，市场普遍担忧，一旦危机得到缓解，海运业将面临舱位过剩和运价急剧下跌的挑战。

　　这种担忧在亚洲和欧洲的股市与期货市场中得到了明显体现。在11日，丹麦的马士基、德国的赫伯罗特，以及中国台湾的货柜三雄，还有韩国的HMM等公司的股价都遭受了重挫。同样，港股中的海运股也集体下挫。中远海控的股价跌幅超过12%，阳明海运的股价跌停，长荣海运下跌9.4%，万海则下跌了8.31%。上海欧线集运指数的主力合约在11日一度暴跌超过9%，但最终跌幅收敛至5.17%。

　　那是否意味着目前的运价将会下跌?真实市场运价又是一种什么态势?

　　在本周鹿特丹举行的TOC欧洲2024会议的第一天，Xeneta首席分析师Peter Sand发出警告，现货运费将进一步上涨。他表示，红海危机和区域港口拥堵问题持续对集装箱贸易构成挑战，同时迫在眉睫的关税战威胁也导致需求激增。

　　“我们半年前设想的2024年像是在沙漠中漫步，但现在情况已大不相同。” Sand说。他进一步指出，托运人因担忧疫情的再次爆发而迅速行动，这引发了人们对第三季度旺季运输需求的担忧。

　　“这种不确定性导致现货运费暴涨。尽管我们预计6月中旬的现货运费还将再次上调，但上调幅度可能不会那么大，这可能对托运人来说是一个略有改善的情况。”他补充道。

　　与此同时，Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen明确指出，一些集装箱贸易实际上已经回到了疫情时代的水平。他强调，红海危机爆发时，行业内的运力过剩纯粹是运气。现在，由于需求激增，新加坡和西地中海地区等地出现了严重的港口拥堵问题，再次达到了疫情级别的水平。

　　两位分析师都指出，近期船舶租赁成本的飙升进一步表明承运人和船东认为这些问题可能会持续存在。Sand表示，自12月中旬以来，定期租船费率上涨了100%，租用期限也越来越长，这表明承运商和船东并未看到任何短期内解决问题的迹象。

　　Jensen先生还提到，受运价上涨的影响，最近从事远洋贸易的独立承运商开始运营小型船舶，这也是疫情带来的另一个影响。他举例说，如Ellerman City Liners等小型、投机的航运公司已经开始在亚洲至北欧航线上提供夏季服务，就像疫情期间一样。他还提到，其他货运代理公司也开始在中国和墨西哥之间提供自己的服务。他强调，这些新进入者提供额外运力的能力反驳了班轮运输竞争不足的批评。

　　关于红海危机的持续时间，Jensen告诉与会代表：“没有迹象表明危机将结束——它可能会持续一个月，也可能持续五年或十年。”然而，他也表示，如果当前是一个早期旺季的预兆，那么需求热潮可能在7月初消退。但如果需求持续强劲，那么费率水平可能会超过疫情期间的水平。

　　如果红海危机缓和，集装箱航运业预计将面临舱位过剩的挑战。对此，业界人士如阳明海运前董事长谢志坚等人进行了情境推演。

　　首先，若危机有望解除，船公司将会花费三个月的时间调整航班并恢复苏伊士运河的通航。在这种情况下，由于运力过剩问题凸显，运费可能会回归至较低水平。

　　其次，如果红海危机持续，尽管在7、8月新增运力可能补足当前的运力缺口，使运价趋向平衡，但预计在年末的最后四个月，即淡季期间，由于运力供过于求，运价将明显回落。

　　另一方面，货代业内人士指出，目前欧线的订舱至6月底已满，部分欧洲线船舶还出现了延迟返回亚洲载货的情况。基于这些因素，一些航商决定在6月中旬对每40尺柜的运费提高1000美元。而美线的舱位至6月中也满，但关于是否涨价，业界仍在观望中。