Xeneta公布的数据显示，红海冲突导致海运集装箱运输的碳排放量大幅增加。

　　Xeneta和海洋基准碳排放指数(CEI)衡量的是全球前13大贸易中每吨货物的碳排放量，该指数在2024年第一季度达到107.4点，这是自2018年第一季度该指数开始以来的最高水平。

　　对于从远东到地中海的海运集装箱，CEI显示，与2023年第四季度相比，2024年第一季度的碳排放量增加了63%。从远东到北欧，碳排放量增加了23%。

　　这是红海地区冲突的直接结果。去年12月，冲突升级，由于胡塞民兵的袭击威胁，大多数海运集装箱服务都避开了苏伊士运河。

　　Xeneta市场分析师Emily Stausbøll表示:“我们都知道战争的人力和经济成本，但这些数据表明，气候也要付出代价。”

　　“在红海局势升级之前，第四季度从远东运往地中海的集装箱平均航行了9400海里。由于绕道非洲的好望角，他们现在又多航行了5800海里，这不可避免地要消耗更多的燃料。

　　“由于距离更远，船只也在以更高的速度航行，试图弥补时间，这再次导致更多的碳燃烧。”

　　海运和空运费率基准和情报平台Xeneta发布的数据还显示，红海的混乱局面已促使一些托运人使用空运来保护供应链。

　　由于最大的海运公司仍然选择避开红海，来自远东的货物现在通过海运抵达阿拉伯湾的杰贝阿里等港口，然后从迪拜机场起飞，继续运往欧洲和北美。

　　因此，3月份从迪拜机场飞往欧洲目的地的航空货运需求与2023年同期相比增长了190%。

　　Stausbøll表示:“空运不仅比海运贵，而且可持续性也差得多，因此，通过中东向海空混合服务的转变将导致每吨货物运输的碳排放量增加。

　　“托运人现在也再次使用通过俄罗斯的铁路服务将货物从远东运输到欧洲，这与空运类似，比海运更碳密集。

　　“海运集装箱运输只是一个行业，但这表明战争可能对碳排放和气候产生巨大影响。”

　　碳排放表现恶化之际，国际海事组织(IMO)正致力于到2050年左右实现全球海运净零排放。

　　2024年还引入了EU-ETS法规，要求海运服务提供商根据往返欧洲港口的船舶的碳排放量支付补贴。

　　Stausbøll补充说:“国际海事组织最初的目标是基于碳强度而不是实际排放量，因此较长的航行距离不一定会对这些测量产生负面影响。

　　“然而，国际海事组织记录碳绩效方式的这种特殊性并不能掩盖这样一个事实，即冲突有可能对全球供应链的可持续性产生有害影响。

　　“更长的航行距离也将导致海运成本的增加。除了在非洲航行需要更多的燃料外，二氧化碳排放量的增加也将导致海运公司在欧盟排放交易体系中支付更高的费用。

　　“承运人将尽其所能将这些成本转嫁给运输货物的企业，无论是通过提高海运运费还是额外的附加费，无论哪种方式，都要付出经济代价。

　　近年来，随着地缘政治冲突和新冠肺炎大流行等重大国际事件似乎变得越来越频繁，海运如何在保护供应链的同时实现碳排放目标，需要考虑很多问题。”

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