对于运往北欧和地中海的货物来说，今年旺季货物的抵达窗口(考虑到南部非洲周围较长的运输时间以及即将到来的中国黄金周放缓)正在关闭，从而消除了需求方对运价的一些压力。

　　北欧的价格仍比 2019 年高出五倍，但相对于 7 月的峰值，北欧的价格现已下降 10%，地中海的价格已下降 19%。

　　在跨太平洋航线上，在 10 月 1 日港口工人可能举行罢工之前，运往东海岸和墨西哥湾的货物抵达窗口即将关闭，这可能反映在上周运往东海岸的运价小幅下降中，尽管价格仍仅低 2%他们的七月高峰。

　　即将到来的罢工可能会推动更多的货物运往西海岸，从而支持自 8 月中旬以来的价格反弹，但价格仍比 7 月中旬达到的年内高点低 15%。运力下降的部分原因可能是运力增加，包括在夏季早些时候运力飙升时推出跨太平洋服务的机会主义航运公司。

　　有报道称，最近对跨太平洋客户的竞争加剧，其中一些较小的航运公司已经提供折扣价格。如果这表明该航线运力过剩，并且较大的承运人被迫效仿，我们预计整体运价也会下降。

　　与此同时，也有迹象表明——包括一些长滩码头的铁路停留时间增加——西海岸的需求仍然强劲。一些承运人实际上正在安排未来两个月的额外航班，尽管此举可能更多是因为预计东海岸将逐渐远离东海岸，而不是旺季需求延续到十月份的迹象。

　　需求的缓解和运力的增加导致印度西海岸港口的运营更加顺畅，但上周严重风暴造成的洪水再次导致蒙德拉港积压。

　　一些东亚枢纽的拥堵情况仍高于正常水平。但与5月份相比，转运集装箱在更多港口的分布有所改善，当时这些集装箱的吞吐量压倒了新加坡和科伦坡等地，这是导致这些港口和中国下游港口的等待时间更容易管理的因素之一。

　　跨境电子商务量仍然是航空货运需求的主要驱动力，该行业正在不断适应这一新现实。这种需求增长——即使是在市场通常表现缓慢的月份——也使利率保持上升。上周，中国至北美的 Freightos 航空指数基准运价为 5.12 美元/公斤，至欧洲的基准运价为 3.61 美元/公斤。

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