Container xChange的数据显示，在截至今年5月的六个月里，新加坡的集装箱价格上涨了26%，因为全球范围内的拥堵增加了对集装箱的需求。

　　这家在线基础设施提供商表示，一些主要港口的情况变得越来越紧张，航运公司在香港、宁波、新加坡和上海等一些世界上最繁忙、最重要的码头取消了停靠。

　　一个40英尺高的立方体集装箱的价格从10月份的1499美元上涨至5月份的1890美元，反映出红海危机和中东冲突造成的广泛破坏的影响。

　　“这种情况预计将持续到6月及以后，受船舶聚集、全球航运时间表中断以及对集装箱处理能力需求增加等因素的综合影响。”Container xChange的联合创始人兼首席执行官Christian roeloff解释说:“新加坡等关键枢纽的持续拥堵可能会影响全球贸易流动，影响亚洲、欧洲和美洲之间的货物流动。”

　　Xeneta首席分析师Peter Sand表示，红海的混乱已经导致大量大型船只抵达欧洲，港口无法应对卸货的货物水平，导致延误，新加坡和上海也出现了这种情况。

　　桑德说:“港口和码头更擅长于用更少的货物处理更多的电话，使货运流量均匀，而不是大型集装箱船的高吞吐量。”

　　主要港口的拥堵意味着等待时间的增加，这将导致更多的排放，这将在未来十年内成为航运成本中越来越重要的因素。

　　德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)表示，港口温室气体排放的一个主要因素是等待停泊的船只。一种解决方案是利用准时到达系统，使船只减速以节省燃料并防止拥堵。

　　德鲁里分析了全球193个港口的等待时间，发现去年泊位前等待时间比2019年高出40%。

　　德鲁里报告说:“尽管从疫情期间造成的供应链中断中恢复过来，但仍有相当数量的船只继续按照‘快速航行，然后等待’的方式运营，这导致无论是否有泊位，船只都能最早到达港口。”

　　该顾问分析了达累斯萨拉姆港口的瓶颈，在那里，船只可能要在锚地等待一个多星期的泊位，占港口总等待时间的70%，去年的总等待时间为2000天。

　　“我们研究了降低入港航次的平均航速对在港口锚地停留时间的影响(航速降低只适用于到达港口后等待时间超过8小时的船只)。结果表明，在拥堵期间，将平均入境航行速度限制在10节将节省31%的等待时间-相当于23,000二氧化碳当量的排放量。在更保守的情况下，平均入港航速限制在12节，可节省16%的等待时间(或11,800二氧化碳当量)。”

　　更稳定的货流将为内陆航线带来额外的效率，减少拥堵，提高供应链的整体表现。

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