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国际空运怎样运行(货机国际间遵行哪些法规?)
2023-11-28T17:46:10.47 作者:百运网

  在国际物流中,空运货物占据不可或缺的地位。然而空运货物载体-货机是怎样运行的呢?为什么同样飞到国外某机场会运价差别巨大呢?首先要从航权说起。

  所谓航权,简单地说,就是指跨国航空运输的权力。航权谈判是在两国政府之间进行的,而不能在两家航空公司之间进行谈判。

国际空运法规

  第一航权:领空飞越权

  例如:北京—纽约,中途飞越日本领空,那么就要和日本签定领空飞越权。这一航权极为重要,否则只能绕道飞行,增加很多燃料和飞行时间。

  第二航权:技术经停权

  例如:上海—芝加哥,由于飞机机型的原因,不能直接飞抵,中间需要在安克雷奇加油,但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。

  第三航权:目的地下客权

  航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。所以这是航空运输中最重要的航权之一。例如:北京—东京,日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。

  第四航权:目的地上客权

  这也是最主要航权之一。例如北京—东京,日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境,否则中国民航班机只能空载返回。

  第五航权:至第三国运输权/授权国至以远点的运输

  例如:北京—维也纳—苏黎世,中国政府和瑞士政府谈判航权问题时,就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题;在和奥地利政府谈判航权时,谈的则是授权国至以远点运输的航权。如果希望在维也纳允许上下旅客和货物,还要谈第三、第四航权。也就是说,第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。第五航权一般不会单独谈判,而是和第三、第四航权一起谈。

  第六航权:桥梁权

  例如:伦敦—北京—汉城,国航既有伦敦—北京航线,又有北京—汉城航线,那么国航就可以利用北京作为桥梁,将原先自己不可能开辟的伦敦-汉城航线,那么国航就可以利用北京做为桥梁,将原来自己不可能开辟的伦敦-汉城航线的旅客吸引过来。也就是说,旅客源自境外一个国家,经承运人所属国本土,在到另一个国家。这种运输方式就是第六航权。

  第六航权在双方协定里一般是不需要进行特别谈判的。

  第七航权:完全第三国运输权

  例如:伦敦-巴黎,由汉莎航空公司承运。这种情况一般不多,但随着欧洲一体化,在欧洲地区会出现第七航权的运输。

  第八航权:国内运输权

  例如:北京-成都,由日本航空公司承运,不过这种航权基本上是拿不到的。

  现在还有各种其他的航权,有的已经延伸到第十一航权等,但这些航权不过是第一到第五航权的各种不同组合而已。

  国内空运目前大都是多式联运,陆空联运,如深圳的货物陆运济南、沈阳飞。空陆联运。德国的货物先飞到比利时再卡车拉到法拉克福转给尾程派送公司。这些都让空运提取时效延长到了7-10天甚至更长。也有转飞,深圳飞北京,然后北京飞FRA。

  空运的时效还不止这些限制,被拉货,货机大都有改装机,经常维修等。

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