北美港口工人正在与裁员和提高劳动力技能的计划作斗争。雇主们表示，这些计划将通过自动化降低成本，提高生产率和效率。

　　温哥华、鲁珀特王子港和蒙特利尔的加拿大码头工人工会反对调度计划和自动化，员工代表声称，自动化不是雇主希望政府相信的灵丹妙药，而雇主则反驳称，工会正试图阻碍进展。

　　在美国，东海岸码头工人与雇主协会美国海事联盟(USMX)之间将就类似问题的谈判将于明年1月重启。

　　对码头工人工会的支持来自其他来源，他们担心自动化对更广泛社区的影响。

　　加拿大劳工大会(CLC)主席Bea Bruske告诉Seatrade Maritime News，来自加拿大各省的工人将于11月26日游说国会议员：“计划与立法者举行150多次会议，讨论围绕工作保障和自动化的更广泛影响的问题。”

　　根据Bruske的说法，自动化不应该用于将员工减少到有时不安全的水平，而应该寻求“过渡性机会”，例如为新角色进行培训，使劳工和雇主都能实现他们的目标。

　　布鲁斯克说，CLC将在不久的将来发布一份着眼于保障就业的报告，这不仅将保护工人，而且将保护整个依赖工人纳税来维持关键服务的社区。

　　“机器不会纳税”，所以自动化必须为工人工作，而不应该取代他们，Bruske说。

　　一位不愿透露姓名的港口消息人士进一步支持工会，他表示，码头自动化不一定更有效率。

　　他说，当一位高管带他参观SSA的长滩航站楼时，他的主人“想让我看看(长滩的)自动航站楼。”

　　这位SSA高管表示，这个终端非常棒，但他补充说：“他(自动化终端的所有者)负债21亿美元，而我没有债务。”

　　自动化码头高昂的前期成本是开发低劳动力码头的一个障碍，但联邦海事委员会(FMC)表示，这并不是唯一的挑战。FMC分析了国际海事协会(ILA)与美国海事管理局(USMX)之间的纠纷。

　　FMC专员卡尔·本泽尔(Carl Bentzel)表示，美国的这场争端“是政治性的。工会官员是选举产生的，管理方面也是如此，(为选民)争取最好的待遇符合他们的最大利益。”

　　根据本特泽尔的说法，“这些争端中的大多数都可以在地方一级解决，但由于领导人的有效性受到质疑，它变得比应有的更加对抗性。”

　　本泽尔补充说，他也对工会的观点表示同情，即自动化并非像人们所认为的那样是万灵药。

　　大约三年前，他参观了迪拜世界港口公司(DP World)在欧洲的码头，该公司发现，该公司的自动化码头成本高昂，而且在许多方面都不如人工作业。

　　Bentzel解释说：“当时迪拜世界港口公司正在淘汰一些技术，因为他们发现可以提高人类的生产力，但不能提高机器的生产力。”

　　他说，一个经验丰富的起重机司机每小时可以移动35-40次，而自动化起重机每小时只能移动24次。

　　他说，北欧港口的自动化更容易，因为汉堡、安特卫普和鹿特丹的码头处理了大约80%的欧洲大陆货物，而只有少数美国港口的数量值得在自动化方面进行大量投资。

　　长滩是这些设施之一，但FMC专员表示：“长滩正在雇用更多的劳动力，因为它需要维护和技术人员来维护技术，其中许多人在计算机科学方面受过高度训练，而且(比传统码头)人数更多。”

　　“自动化设备需要大量维护，”他补充说。根据Bentzel的说法，大多数美国港口将考虑半自动化，主要是码头管理，“很少有设施考虑门或起重机基础设施，”他说，“许多美国港口可能每天只处理一艘船，所以他们不介意放慢工作速度。

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