当下正值集装箱运输市场的传统旺季，而船公司与货代之间的纠纷却愈演愈烈。

　　近段时间以来，货物在港口滞留的情况愈发严重，诸多货代控诉船公司超售和甩柜。而船公司也不得不作出改变，调用现有航次运输被甩的货物。行业矛盾升级背后，是船公司正在面临的业绩下滑压力。

　　超售！甩柜！船公司、货代货主纠纷频起一位货代告诉界面新闻，“船公司为了提升运价，从而会减少航次，自然就会导致舱位超售。”这种现象原本在集运市场就很常见，但在今年9月到11月更为频繁，货代和货主也没有很好的应对办法。海运超售与航空超售类似，船公司为了提高船舶装载率，超额出售舱位。当下，集运市场处于下行期间，旺季不旺，船公司进一步提高了超售比例。超售之后，必然有货物无法按照原来的航次出发，因此船公司便会把多出来的货物暂时存放在港口，这种情况在业内称之为“甩柜”。而甩柜会导致运输时效延误，货主可要求帮其预定航次的货代赔偿，压力由此转嫁到货代身上。

　　正是由于这种情况，集运市场出现多起货代控诉船公司的事件，甚至有一家货代公司发送邮件，以极端行为威胁船公司赶紧放货。据悉，此事最后已经平息，但也折射出当下集运市场的乱象。船公司超售和甩柜的现象让货代们苦不堪言。一位货代在网上留言称，自己原本预定的9月25日的直航航次，国庆节之后发现被甩在了新加坡港口，之后又经历多次爽约，最终约定11月4日才能放货，这比原本预定的航次整整晚了约40天。面对货代们的声讨，船公司不得不优先处理此前被甩下的货物。

　　那么，船公司为何要超售？

　　货运量、运价、订舱率等因素是船公司盈利的关键维度。但近两年来，集运需求增幅不明显，船公司的部分航次甚至无法填满货物，这种低订舱率进一步导致船公司的运营成本增加。而超售，可以有效提高船公司的订舱率，从而降低成本。

　　此外，在超售的情况下，船公司可优先放行运价较高的货物。上述货代告诉界面新闻，货主可以通过货代提前订下航次，但到了实际发货的时间，航次可能会出现变。在此期间，若本航次超售，船公司可以优先装载支付运价比较高的货物，以保证利益最大化。

　　盈利下滑，船公司决心拉回运价船公司不仅通过超售改善运营成本，同时也通过涨运费来调节日益下滑的盈利。11月初，船公司上一轮涨价政策刚刚开始落地，紧接着又开始制定下一轮涨价计划。据悉，地中海航运（MSC）将从12月3日起，对从东非和西非以外的任何目的港运往南非所有港口的干箱，收取拥堵附加费（CGS），收费标准为210美元/TEU。马士基对从远东到南美东所有类型的集装箱，收取旺季附加费（PSS），11月16日之后陆续生效。达飞则上调了亚洲至地中海和北非、亚洲至北欧航线运费，赫伯罗特上调远东-北欧和地中海往返航线运费。

　　集装箱运价已连续多周上涨。11月3日，上海出口至美西洛杉矶港的海运费单周上涨9.7%，重回2100美元/FEU关口。这已经是上海航运交易所统计的美西航线运价连续第四期上涨，累计涨幅达到21.6%。船公司之所以要超售以及涨价，主要源于盈利下滑和即将到来的长约协议签约季的影响。近期，各大船公司发布了三季度业绩，营收利润等纷纷大幅下降。另一方面，如果当下船公司的运费（即期运费）过低，会直接影响未来船公司要签订的合同价格。在船公司的业务结构中，长约协议带来的营收占比越来越高，其中马士基的长约协议占比为68%到69%。如果长约协议运价下滑，其收入会受到明显影响，甚至有可能低于成本价。在这种情况下，保运价便成了船公司必须要挺住的战略。

　　不过目前，集装箱运价仍低于疫情前水平。据德鲁里数据，截至11月2日，德路里世界集装箱指数（WCI）上涨5%至1406美元/FEU，较去年同周下跌54%，比2019年的平均运价低1%。此外，今年的平均综合指数为1704美元/FEU，比10年间的平均运价2676美元低972美元。为了配合涨价行动，船公司通常会采取减少运力的举措。这种情况可缓解市场供大于求的情况，推动运价上涨，但同时也会加剧超售和甩柜的问题....