国际空运中，重货的装载优先级并非简单按 “重量大小” 排序，而是由板位承重限制、航班机型特性、货物密度等多重因素共同决定。掌握板位承重分配原则，能帮助货主避免因装载顺序问题导致的延误，尤其在旺季仓位紧张时，可提升重货的优先装载权。

　　重货装载优先级的核心判定标准：不是越重越优先?

　　空运中对 “重货” 的定义通常是密度>167kg/m³(即 1 立方米货物重量超过 167 公斤)，这类货物在装载时需优先考虑飞机的结构承重限制，而非单纯重量数值。

　　决定优先级的三大关键因素

　　货物密度：同等重量下，密度更高的货物(如金属制品)比低密度重货(如大型机械零件)优先级更高。例如，200kg 的钢材(密度 7850kg/m³)会比 200kg 的发动机零件(密度约 300kg/m³)更早分配板位，因前者占用空间小，能提高单位板位的承重效率。

　　目的地集中度：同一目的港的重货会被集中分配到同一集装板，减少中转环节的承重调整。例如，5 票发往法兰克福的重货，比 3 票发往不同欧洲港口的重货优先级更高。

　　机型匹配度：窄体机(如波音 737)的主货舱承重上限通常为 15 吨，宽体机(如波音 777)可达 30 吨以上。超过机型承重上限的超重货(单票>10 吨)需提前申请特殊板位，优先级反而低于适配机型的重货。

　　板位承重分配的底层原则：平衡安全与效率

　　航空运输对集装板(ULD)的承重分配有严格规范，核心是确保飞机重心平衡，避免单侧过载。

　　集装板承重的 3 大分配原则

　　原则 具体要求 典型场景

　　均布承重原则 单块集装板(如 PAG 板)的平均承重≤1500kg/m²，单点集中承重≤3000kg 3000kg 的设备需分摊在 2㎡以上的板位，避免局部受压过大

　　重心居中原则 货物总重心需位于集装板中心 ±10cm 范围内，重货需靠近中心摆放 5000kg 的重货需放置在板位中心区域，轻型货物分布在四周平衡

　　机型适配原则 窄体机腹舱的集装板高度≤1.6m，宽体机主货舱可容纳 2.4m 高度的板位 超高重货(如 2.5m 的机械)只能分配到宽体机的特定板位，优先级受限

　　重货装载的 “隐性限制”

　　同一集装板上，重货与轻货的重量比例通常不超过 3:1，否则可能因重心偏移被拒载。

　　危险品重货(如锂电池)需单独占用板位，且装载优先级低于普通重货，即使重量相同，也可能延后安排。

　　提升重货装载优先级的实操技巧

　　在旺季仓位紧张时，可通过以下方式提高重货的装载概率：

　　1. 提前适配机型与板位

　　发货前向货代确认航班机型：宽体机优先选择 777、A330 等，其主货舱的重货承载能力更强;避免选择窄体机运输单票>5 吨的重货。

　　主动选择标准尺寸包装：使用符合 IATA 标准的航空箱(如 120cm×80cm×80cm)，这类包装的板位利用率高，分配优先级高于非标准尺寸货物。

　　2. 优化货物信息与申报

　　明确标注货物密度与重心：在运单上注明 “重货，密度 200kg/m³，重心居中”，帮助装载员快速判断适配性。

　　拆分大票重货：单票 10 吨的货物可拆分为 2-3 票 5 吨的货物，分别匹配不同集装板，避免因超重被归入 “特殊处理” 类别。

　　3. 与货代签订 “重货优先协议”

　　对于长期发运重货的客户，可与货代约定 “重货保舱条款”：每月预留一定比例的重货板位(如总仓位的 20%)，并支付 5%-8% 的保舱费，确保旺季不被甩货。

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