国际空运中，泡货的核心定义是体积重量大于实际重量的货物，这背后是航空运输 “空间成本优先” 的逻辑 —— 飞机舱位空间有限，泡货虽轻却占据大量空间，会挤压重货的装载量，因此需通过 “体积重” 核算来平衡空间占用成本。接下来，百运网将为您详细解答，希望对您有所帮助。

　　为什么泡货要按体积重计费?空间成本的底层逻辑

　　航空运输的核心资源是舱位空间而非单纯的承重能力。一架飞机的最大载重量和最大装载体积是两个独立限制，当货物重量未达上限但体积已占满舱位时，航空公司的实际成本(燃油、舱位资源)并未减少。

　　例：100kg 棉花(体积 5m³)和 100kg 钢材(体积 0.1m³)，前者占用的空间是后者的 50 倍。若按实际重量收费，棉花的单位空间成本远低于钢材，显然不公平。

　　因此，国际空运通过体积重量公式将泡货的 “空间占用” 转化为 “等效重量”，确保空间资源的成本合理分摊。

　　泡货的判定标准：体积重如何计算?

　　不同航空公司的体积重计算公式略有差异，但国际通用标准为：

　　体积重(kg)= 长(cm)× 宽(cm)× 高(cm)÷ 6000(适用于绝大多数航司，如 FedEx、DHL)

　　部分航司(如某些欧洲航线)使用 ÷5000，此时相同体积的货物会被判定为更 “泡”。

　　当货物的体积重>实际重时，即被归类为泡货，运费按体积重计算;反之(体积重≤实际重)则为重货，按实际重计算。

　　举例：一个长 100cm、宽 80cm、高 60cm 的纸箱，实际重 20kg。

　　体积重 = 100×80×60÷6000=80kg，因 80kg>20kg，属于泡货，运费按 80kg 计算。

　　泡货的空间成本如何传导?从航司到货主的链条

　　航司层面：舱位利用率决定定价

　　飞机的单位空间成本(如每立方米的燃油、维护、折旧成本)是固定的。若大量装载泡货，会导致 “满载(体积)不满重(重量)”，航司需通过提高泡货的单位运费(按体积重)来弥补重量利用率不足的损失。

　　例如：一架货机的最大载重 50 吨、最大容积 300m³。若全装泡货(平均密度 100kg/m³)，总重仅 30 吨，比最大载重少 20 吨，此时航司需通过体积重计费将这 20 吨的 “重量损失” 转化为空间成本。

　　货代层面：泡货拼箱的 “空间博弈”

　　货代在整合货物时，会优先将泡货与重货拼箱(如重货放中间，泡货填充周围)，以平衡体积重和实际重，降低整体运费。若纯泡货拼箱，货代可能额外收取 “泡货附加费”(通常为体积重与实际重差值的 10%-20%)。

　　货主层面：包装优化降低空间成本

　　泡货的货主可通过压缩包装(如真空包装衣物)、减小冗余体积(如折叠家具)降低体积重。例如：未折叠的沙发体积 2m³，折叠后 0.8m³，体积重从 333kg(2×1000÷6)降至 133kg，运费直接减少 60%。

　　常见误区：泡货≠轻货，密度是关键

　　误区 1：认为 “重量轻的就是泡货”。

　　纠正：10kg 的泡沫(体积 1m³，体积重 167kg)是泡货，但 10kg 的铁块(体积 0.0013m³，体积重 0.2kg)是重货，核心看密度是否<167kg/m³(167kg/m³ 是体积重与实际重相等的临界密度，即 1m³ 货物重 167kg 时，体积重 = 实际重)。

　　误区 2：所有航司的体积重公式相同。

　　纠正：除常见的 ÷6000 外，部分航司对轻泡货(如纺织品)用 ÷5000，对超大泡货(如气球)甚至用 ÷4000，货主需提前确认航司规则。

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