早在去年十一月份，胡塞武装开始袭击红海过往商船，加上美国等国家的强烈反应和针对，红海地区紧张局势加剧。由于集装箱运输公司改道远离苏伊士运河，全球货运遭遇中断，导致交货时间延长和潜在的港口拥堵。全球集装箱运费大幅上涨，德鲁里世界集装箱指数从2023年11月30日的每40英尺集装箱1382美元，一直上涨到2024年1月25日的3964美元，涨幅约287%。上海-地中海涨幅最为激烈，从每FEU 1397美元涨至6365美元，涨幅约455%;上海-纽约从2563涨至6143美元;上海-洛杉矶从1971涨至4344美元;上海-鹿特丹从1171涨至4984美元(2023.11.30-2024.1.25)。不仅如此，承运商还对每个集装箱征收500至2700美元不等的附加费。

　　船舶改道好望角导致航程时间延长约10天时间(航速不定)，从而出现运力紧张问题。Xeneta 高级航运分析师 Emily Stausbøll 表示：“运费上涨的原因有很多，而且上涨的速度引起了市场的紧张。2024 年第一季度的需求达到创纪录水平，与2023年第一季度相比增长了9.2%，而此时红海局势正给航运运力带来越来越大的压力。”

　　由于市场的不确定性和地缘政治的紧张局势，需求上涨、运力紧张直接导致了运费大幅上涨。海运承运商正在跳过或减少在港口停留时间，并且不提空箱，以努力让船只按计划交货，这将导致需要重新定位空箱，并且可能在一些出口枢纽会出现集装箱短缺的情况，而集装箱短缺又将推高运费。爆舱又缺箱，货主也不得不面临延迟发货的问题，近期生产完成的货物在仓库积压严重。

　　Stausbøll在5月份时表示：“我们看到远东地区的贸易量急剧增加，但回程运输量仍然持平。北欧至美国东海岸的贸易也几乎没有变化，自4月1日以来，平均现货运费下降了3.3%。每个托运人对风险的承受程度也不同。有些托运人可能愿意支付更多费用，以确保在旺季之前在现货市场上获得更多的货量，而有些托运人可能乐于完全依赖他们的长期合同。在如此复杂的市场中，没有单一的‘最佳解决方案’——每个托运人都需要了解自己的供应链，评估风险，并利用数据来获取见解并做出基于证据的决策。”

　　德鲁里世界集装箱指数 (WCI) 上周进一步上涨16%，于5月23日达到每FEU 4072美元，比2023年同期高出142%，比2019年(疫情前)的平均价格1420美元高出187%。此前，在截至5月16日和5月9日的一周内，该指数分别上涨了11%和16%。

　　上海集装箱运价指数 (SCFI) 涨幅较小，但仍显着上涨，5月24日上涨7.24%，达到2703.43点。此前两周，SCFI上涨了29.8%。

　　上海-鹿特丹的运费上涨了20%，即每40英尺集装箱上涨了827美元，至4999美元;同样，上海-洛杉矶的运费上涨了18%，至5277美元;上海-热那亚的运费上涨了15%，至5494美元;上海-纽约的运费上涨了13%，至6463美元;此外，鹿特丹-纽约的运费上涨了1%，至2241美元。相反地，鹿特丹-上海的运费下跌了1%，至673美元。而洛杉矶-上海和纽约-鹿特丹的运费则保持稳定。德鲁里预计，未来几个月现货运费的飙升将有所减缓。

　　运力方面，据Alphaliner的分析师称，尽管今年集装箱班轮公司新增运力114万标准箱，但亚欧航线上仍缺少36艘船舶。有其他数据显示，受红海问题影响，绕行非洲之角的船只需要改变航线，这占到了全球集装箱运输运力的 17%，并且船只的取消或停航只会增加运费飙升的压力。亚洲至欧洲的航线约占全球集装箱英里数的25%，而典型航程距离增加三分之一，导致全球运力萎缩8%。

　　来自海事战略国际公司Maritime Strategies International(MSI)的分析师在本周运价公布前发布的月度集装箱市场报告中表示，在“传统”旺季之外的意外涨势令托运人措手不及。涨势还蔓延至次要贸易和主要航线。上海航运交易所显示，类似的动态很快也出现在二级航线上，中国至拉美、非洲、中东和大洋洲的现货运费均大幅上涨。

　　分析师表示，运费上涨很可能是受好望角改道、需求反弹强于预期以及中国主要港口天气延误等多种因素影响。这些因素的汇聚最有可能解释“传统”旺季之外的运费上涨，但现在下结论还为时过早。4月以及5月1日和15日各大班轮公司接连上调综合费率 (GRI) 也助长了现货运费的飙升。迹象表明，美国和欧洲的航运商正处于补充库存阶段，而且对夏季供应中断的担忧(尤其是在美国)可能导致了小型“提前旺季”。

　　自2022年第二季度疫情引发的运费上涨达到顶峰以来，集装箱航运公司的盈利一直呈下降趋势。这种下滑趋势导致各大集装箱航运公司在 2023年最后一个季度出现净亏损，盈利预测显示2024年的亏损将十分惨重。

　　然而，根据McCown Container Results Observer的数据，2024年第一季度集装箱航线总利润从2023年第四季度的7亿美元亏损反弹至第一季度的54亿美元利润。各航运公司将采取自己的方法来管理红海的风险，但马士基表示，在可预见的未来，它将继续通过好望角航行。

　　在海运业务，将2024年第一季度的各航司业绩与2023年第一季度的业绩进行比较，可以发现最大的几家集装箱航运公司的命运存在差异。马士基从 2023年第一季度EBIT为19.69亿美元，跌至-1.66亿美元的水平，但相较2023年第四季度有所改善。长荣、阳明海运、HMM和ZIM均报告2024年第一季度的利润高于2023年第一季度。

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