航空货运市场今年年初出现了明显的增长，这要归功于来自亚洲强劲的电子商务包裹量，以及红海冲突带来的空运需求增长。但这种增长能否持续，还是说仅仅只是与去年较低的基数对比产生的结果，仍然是一个未解之谜。

　　空货运业迎来增长浪潮 ·

　　去年夏天，航空货运行业在低谷徘徊，但9月份的业务激增带来了一波增长“浪潮”，一直延续到今年第一季度。

　　根据WorldACD的数据，今年前两个月的航空货运需求同比增长了13%，如果不计算2月份的额外闰年日，增长率为11%。一般来说，这两个月通常是第四季度旺季和农历新年短暂高峰之后的放缓时期。 WorldACD上调了 1 月份的初步预估，称当月货运量增长了 17%，比最初报告的高出 3 个百分点。另一家市场情报公司Xeneta也将 1 月份销量预期从 10% 上调至 11%，并发布数据显示 2 月份增长同样强劲。与此同时，国际航空运输协会（IATA）表示，1月份的航空货运需求飙升了18.4%，这是自 2021 年夏季以来的最高年度增长率，全球货运量也比2019年（新冠疫情爆发之前）高出2.8%。这三个机构采用了不同的方法和数据来源，但得出了同样的趋势结论。 据价格报告机构称，3 月份全球平均货物即期运价持续上涨，将价格差距缩小至去年水平的 15% 至 20% 以内，反映了货量表现的改善。尽管价格仍低于一年前，但仍比新冠疫情前的水平高出近 30%。根据Xeneta的最新高频数据，3月份全球航空货运需求依然强劲，同比增长7%。目前，60%的货机舱位已经填满，比1月份增加了4个百分点。 值得注意的是，今年的增长看起来更好，部分原因是2023年前两个月的货物量比前一年下降了约10%，处于较低的基数水平。

　　除此之外，货物量的增长也受到了中国农历新年的影响，一般来说，工厂在春节期间会关闭，出口商会在生产暂停前后两周增加货物的发运量。去年春节在1月份，而今年是在2月份，也会带来基数上的差异。 但根据投资银行Stifel的分析，2019年的春节同样为2月份，但当年1月的货运量仅上升约3%。Stifel 高级研究分析师 Marc Zeck 在波罗的海空运指数月刊通讯专栏中表示：“趋势是向上的，尽管轨迹并不像年度观察所显示的那样陡峭。” 行业专业人士指出，亚洲（尤其是中国华南地区和中国香港）的电子商务出口强劲增长，是航空货运需求意外激增的关键驱动力。国际消费者在中国的电商平台上购买更多商品，并期望快速交付，而这需要通过空运实现。 Xeneta 首席空运官 Niall van de Wouw 在公司最新的月度报告中表示：“对于一些航空公司来说，电子商务现在占其东亚地区收入的 50% 以上。”货运量激增导致广州和香港机场出现拥堵现象。 与此同时，对于红海危机在多大程度上导致航空货运模式转变，人们的看法不一。研究人员表示，货主越来越多地将紧急商品从亚洲转移到更昂贵的空运，以避免远洋船舶不得不绕行非洲之角而造成的供应链问题——这使得海运的可靠性降至2022年10月以来的最低水平。 2月份，南亚到欧洲市场的现货价格月环比增长领跑，原因是红海中断导致空运需求增长18%。自今年年初以来，中国和越南飞往欧洲的航线的需求增长也较高。 WorldACD的数据显示，迪拜、曼谷和斯里兰卡科伦坡等枢纽的货物量激增，这些地区支持海空运输至欧洲。在海空联运解决方案中，货物从亚洲经由集装箱船运送到中途点，然后卸货并转移到当地机场，最终到达目的地，这种方案比传统的海运速度更快，但比全空运更便宜。 从迪拜到欧洲的货物量已经连续五个多星期保持异常强劲，并且现在是去年的三倍。从曼谷到欧洲的需求增加了30%，许多货物起源于越南，并被运往泰国的主要机场。经过科伦坡的运输量最近几周有所放缓，但仍比一年前增长了20% 以上。在截至3月3日的一周内，斯里兰卡空运出口的即期运价比一个月前增长了50%以上，反映出了该国的空运需求增加。 印度的空运需求和费率也处于高位，部分原因是红海局势。据价格报告机构Freightos称，在截至3月17日的一周内，南亚到北美的运价达到每公斤4.60美元，比2023年12月份高出55%，到欧洲的价格几乎是年底水平的两倍，达到每公斤3.55美元。

　　总部位于德国的Neo Air Charter 上周表示，由于从亚洲到欧洲的海运延误，该公司在今年前两个月为电子商务客户安排了60架从香港租用的宽体货机。Neo公司的总经理布莱恩·戴维斯在一份新闻稿中表示：“红海袭击导致很多对时间敏感的货物转向了空运......自新冠肺炎早期以来，我们从未见过这样的需求。” 总部位于迪拜的阿联酋航空是全球第二大航空公司（不包括快递航空公司），该公司全球商业货运高级副总裁 Jeffrey Van Haeften告诉《南华早报》，2024 年前两个月阿联酋的货运量比去年同期增加了 30%。 Zeck指出，从苏伊士运河绕道空运货物对空运的影响很难确定，因为主要货运代理商表示，他们没有看到从海运到空运的明显转变。 还有人表示，海运中断并没有导致需求普遍或持续增加。据Freightos称，1月下旬至2月份，从中国到北美的运价上涨了约25%，达到每公斤约6美元，此后又回落到4美元左右；而从中国到欧洲的运价也已从3.60美元下降至约3美元左右，这表明红海局势并没有对运价产生巨大影响。随着市场进入淡季，红海航线的影响可能在未来几个月内会减弱。 全球最大的物流公司德迅（Kuehne+Nagel）最近表示，船只绕道红海的做法，提高了人们对海空运输等其他选择的兴趣，但并未导致航空货运量出现任何实质性增长。但几家欧洲航空公司在财报电话会议上对分析师表示，由于红海局势，它们的运量确实出现了显著增长。 增长趋势的一个异常现象是跨大西洋航线。据Xeneta报告，今年前两个月，从欧洲到北美的需求比2023年同期下降了4%，比2019年水平低了5%。

　　· 运力供应问题 ·一个可能削弱航空公司和物流供应商收入增长的变量，是货运能力的持续涌入，主要来自客运航空公司在其网络中增加航班，全球至少有一半的航空运输是通过客机进行的。 WorldACD称，目前可用运力空间比一年前的同期增加了9%，来自亚洲的运力则是去年同期的两倍。根据IATA的计算，截至1月份，市场上的总体运力增加了14.6%，国际运力增加了近26%。 过剩的运力意味着供应商必须降低价格来吸引业务。随着客运航空公司为繁忙的夏季增加航班，预计供应情况还会继续恶化，特别是跨大西洋市场——在冬季到夏季之间，航空公司通常会将北美与欧洲之间的航班容量增加50%。 加拿大航空公司执行副总裁Mark Galardo在2月份的季度收益简报会上表示，由于运力状况，今年公司的货运收入将更多地取决于货运量，而不是产量。同样，IATA预计全年运价将继续下降，预计随着航空公司重新向市场引入运力，收益率将下降21%。

　　· 展望未来 ·对于经历了一年多痛苦的货运低迷的行业来说，业务上的势头是积极的，但在持续的地缘政治和经济不确定性背景下，潜在的需求动态仍然脆弱。 随着国际贸易进入淡季，空运需求可能会有所降温，但领先指标显示，随着年内时间的推移，该行业可能会继续复苏。 欧洲的通货膨胀已经下降，预计将促进该经济地区的消费者支出。全球制造业连续三个月增长，1月份采购经理指数达到50的门槛，表明该行业终于开始扩张。与此同时，美国3.9%的低失业率表明消费者仍有能力以当前水平购买商品和服务。然而，信用卡债务的增加最终可能会导致一些人减少支出。

　　有迹象表明，今年电子产品的销量将增加，而这是航空货运行业的一大运输类别。国际数据公司（International Data Corp.）预测，继2023年下降了23.5%后，今年增强现实和虚拟现实头戴式显示器的出货量将增加44.2%，达到970万台。该公司表示，全球智能手机市场将在2024年恢复增长，同比增长2.8%；游戏PC市场将增长1%，而游戏显示器将继续保持增长势头，今年将达到2220万台，增长13.6%。 美国零售联合会预测，今年美国零售销售额将增长2.5%至3.5%，达到约5.25万亿美元，略低于2023年3.6%的年销售增长率和疫情前 10 年的年度平均水平。这些数字包括服务和商品，总销售额中包含的非实体店和在线销售额预计将同比增长 7% 至 9%，达到约 1.48 万亿美元。 集装箱航运公司已经适应了绕过非洲红海的替代路线，这并没有对他们的成本造成实质性影响，也没有导致全球通货膨胀。美国港口1月份处理了196万标准集装箱，比12月份增长了4.7%，同比增长了8.6%，表明进口仍然保持强劲。美国零售联合会的港口跟踪器预测，2024 年上半年集装箱吞吐量将同比增长 7.8%。 库存下降也是贸易增长的积极因素，因为制造商和零售商去年清理了过剩供应，并准备在发现消费者需求强劲时再下订单。标普全球市场情报报告称，去库存的影响可以从美国海运运动鞋进口中看出，继2023年第四季度下降17%之后，1月和2月分别增长了4%和17%。 贸易数据服务公司预测，如果跨境电子商务和制造业持续增长，全球经济保持在3%的增长道路上，2024年国际航空货运将保持强劲。根据该咨询公司的最新预测，航空货运量可能会增长约10%。