在国际海运中，船公司收取的附加费是货主核算运输成本的关键因素。其中，燃油费（BAF）与旺季拥堵费（PCS/PSS）直接影响运费波动，但两者的触发机制、计算逻辑及应对策略截然不同。接下来，百运网将为您详细解答，希望对大家有所帮助。  

燃油附加费

燃油附加费（BAF）的本质是船公司应对国际油价波动而设计的风险对冲机制。

由于海运船舶的燃料消耗占总运营成本的30%-50%，当原油市场价格上涨时，船公司通过BAF将部分成本转嫁给货主。

这一费用的计算通常与航线、船舶类型及燃料效率挂钩，例如跨洋长航线因燃油消耗量大，BAF比例可能更高。

值得注意的是，BAF并非固定费率，其调整频率与油价波动周期密切相关。

部分船公司采用“基准油价+浮动区间”的模型，当油价突破阈值时自动触发费率上调，而油价回落时调整存在滞后性，形成不对称传导。

这种设计既缓解了船公司的短期资金压力，也要求货主动态关注能源市场趋势，避免被动接受费率调整。  

旺季拥堵费

旺季拥堵费（PCS/PSS）的产生源于港口吞吐能力的刚性限制与货运需求的周期性激增之间的矛盾。

在每年特定时段（如圣诞节前的出货高峰），全球主要港口因货物集中到港，船舶平均等待时间从常态的24小时延长至72小时以上，导致船公司面临额外的锚地费、船员加班费等成本。

此时收取的拥堵费，实质是对运力资源稀缺性的定价。

与燃油费不同，旺季拥堵费具有显著的地域性和时效性特征——同一航次中，目的港为洛杉矶的货柜可能产生拥堵费，而西雅图港则无需缴纳；且费用窗口期通常不超过3个月。

货主可通过提前锁定舱位、优化出货节奏等方式，部分规避此类费用。  

说到最后

燃油费是船公司应对能源价格波动的“温度计”，旺季拥堵费则是市场供需失衡的“晴雨表”。理解两者的差异，企业可在油价低位时争取长期运费协议，在货运旺季前调整出货计划，从而有效控制物流成本。  

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本文所述附加费规则基于行业公开信息整理，具体费率及征收条件以船公司最新公告为准。