Xeneta分析称，经过苏门答腊岛后向西南方向行驶，并从欧洲采取相反的轨迹，从欧洲到阿拉伯湾的规模虽小但利润丰厚的海鲜贸易已进入“负螺旋” 。

　　Xeneta分析比较了从欧洲到阿拉伯湾和东南亚的冷藏箱贸易，强调了苏伊士航线的有效封锁对这两个贸易运价的影响。

　　由于中东冲突，约 90% 的集装箱运输已绕道非洲海角，承运商希望尽快将空设备和船舶返回远东，这些船舶绕过了传统上沿非洲开普敦停靠的市场。路线，双向提货和运送货物。

　　自海角改道实施以来，东南亚货运量大幅增长 6.8%，而中东需求增长放缓至仅 2.5%。

　　类似服务的运费差异凸显了阿拉伯湾海鲜贸易的下降。

　　今年 1 月 1 日，中东和东南亚市场的冷藏箱价格仅为每 FEU 高立方箱 64 美元：“到 9 月 19 日，这些交易之间的价差已增至每 FEU 高立方箱 959 美元，令人瞠目结舌。 ”泽内塔说。

　　根据 Xeneta 数据，今年 1 月，波斯湾和阿曼湾的费率从每 FEU 2,225 美元飙升至每 FEU 1,000 美元左右，目前稳定在每 FEU 3,500 美元。东南亚冷藏箱价格也出现了类似的飙升，但 Xeneta 首席分析师 Peter Sand 指出，目前价格已稳定在每箱 2,500 美元左右，比 2023 年末每箱价格上涨约 1,000 美元。

　　不过，Sand 指出，尽管阿拉伯湾冷藏船市场是有利可图的，但就货运量而言，它并不是一个重要的市场，去年的发货量仅为 18,000 个标准箱，高于去年的 13,000 个标准箱，“这并不是一个巨大的变化，”他说。

　　尽管航运公司很可能正在寻找盈利领域，但随着主要行业的疲软，任何过剩的新船不太可能被转移到如此次要的行业。

　　桑德说：“承运人将寻找不同的方式来运送冷藏货物，例如在吉达转运货物或从吉达穿越沙特阿拉伯沙漠用卡车运输货物可能是另一种选择。”

　　他补充道：“卡车运输并不能替代航运，但如果你将这些点与破碎的供应链联系起来，并且价格合适，那么它可能是一种将货物运往市场的途径。”

　　桑德表示，从远东和印度到中东市场的冷藏贸易有所增加，但他表示这些不是竞争产品，预计这些产品不会取代欧洲鱼类。

　　如果事实果真如此，那么一旦苏伊士运河走廊重新开放，欧洲产品就可能返回中东。

　　不过，桑德认为，除非明年运价出现好转，期间预计将交付大量新船，否则“承运人可能会以更明智的方式部署吨位”，而无需担心。详细说明这可能意味着什么。

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