2025年影响美国多式联运系统的多重冲击，使得长期趋势难以辨识。然而，疫情期间启动的动态不仅持续存在，而且进一步加剧：美国西海岸各港口的运营表现呈现日益扩大的分化趋势。

　　太平洋商船协会主席迈克·雅各布分析指出，这种差距“正在扩大而非趋于稳定”，反映出北美贸易格局和区域港口竞争力方面的结构性变化。

　　2025年前十个月，洛杉矶港与长滩港表现强劲，合计吞吐量达1690万标准箱，较2019年疫情前水平增长18.7%。洛杉矶港吞吐量达867万标准箱，较2019年增长10.2%;长滩港吞吐量达823万标准箱，增幅达29.3%。

　　西海岸北部的现实情况则有所不同。截至10月，奥克兰港(如图)处理量为190万标准箱，较2019年下降9.9%;而由西雅图和塔科马组成的西北海港联盟处理量为267万标准箱，同比下降17.2%。

　　雅各布认为，今年的数据印证了深层趋势：“2025年的数据似乎巩固了多年来形成的根本性差异轨迹，这种差异既体现在疫情期间，也体现在近期关税动荡中。”

　　历史分析表明，这种分化并非始于今日。在过去几十年里，西海岸主要港口群的发展轨迹曾相对平行。在2005-2006年达到峰值后，所有港口都在大衰退期间经历了类似的下滑，随后在2008至2012年间逐步复苏。即使在2012至2019年间，各港口的增长趋势仍保持一致，尽管增速存在差异。

　　转折点出现在2019至2020年间。奥克兰港和西北亚太海运联盟(NWSA)在2019年达到疫情前峰值后未能实现后续复苏，而洛杉矶港和长滩港则呈现截然不同的发展轨迹。受疫情期间需求激增推动，两港在2020年均创下历史最高吞吐量纪录。

　　这种差异在将当前货运量与2006年的基准水平进行比较时同样显而易见。如今，洛杉矶-长滩港群的货运量较该基准水平高出27%，而奥克兰港基本持平，西北航运联盟(NWSA)则低出18%。由此，表现最佳与最差港口之间的差距达到45个百分点。

　　这一现象还植根于更广泛的全国性多式联运竞争格局。2025年，东海岸、墨西哥湾和加拿大的港口——如休斯顿、萨凡纳、温哥华和弗吉尼亚——表现均优于奥克兰和西北太平洋航运联盟，加剧了对这些门户港口的竞争压力。

　　雅各布指出，我们尚未弄清为何过去并行的增长态势突然中断。“我们尚未分析或理解的是，为何这种并行成功如今已发生改变，”他表示，并补充说地方监管决策可能加剧华盛顿州的困境。文章最后强调，有必要深入探讨造成这种差异的结构性原因，并采取必要措施恢复美国西海岸的竞争力和市场份额。

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