马士基集团旗下一艘悬挂美国船旗的名为Maersk Denver的集装箱船舶正在通过红海。

　　如下船视宝为信德海事网提供的AIS轨迹信息显示，这艘执行MECL航线(中东-美国东海岸)的船舶于1月10日从阿曼塞拉莱离港随后关闭了AIS，随后该轮于1月13日重新打开了AIS，显示其已经进入了红海海域。

　　值得一提的是，Maersk Denver轮是一艘马士基美国公司Maersk Line旗下拥有、经营和管理的，并且是悬挂美国船旗的“美国船”。

　　该轮的通行可以看出这次通行的试探意味非常浓厚，马士基表示，将继续采取逐步推进的方式恢复过境通行。不过该公司同事表示，目前暂未计划安排任何额外的过境航行。

　　如下为此前报道：

　　2025年12月23日，达飞、马士基两大航运巨头的三艘集装箱船相继顺利通过苏伊士运河，其中包括23104TEU的CMA CGM JACQUES SAADE，15363TEU的CMA CGM ADONIS和6648TEU的Maersk Sebarok

　　这也是两年来超大型集装箱船首次重返苏伊士运河。苏伊士运河管理局对此高度评价，将其定义为“集装箱船回归的新阶段”，而当天更是马士基集装箱船近两年来首次穿行该运河，一系列信号正式拉开了红海航线复航的序幕。

　　22023年11月19日，也门胡塞武装扣留了在红海上航行的Galaxy Leader“银河领袖”号货船及其船员。全球多数班轮公司被迫放弃苏伊士运河-红海这一黄金通道。这一绕行不仅大幅增加了运输成本，更彻底改变了全球航运的运力配置逻辑。直至2025年10月加沙停火协议达成，地区局势出现缓和，红海复航才逐渐变为可探讨的现实。如今航运巨头的“试水”通航，更印证了市场的普遍判断：红海复航已非“是否会发生”的问题，而是“何时全面落地”的问题。

　　新加坡港务集团指出，预计船舶改道期间的数周内，东向船舶到港量将显著攀升;目前集团已主动与班轮公司开展沟通对接，为红海航线复航后的船舶通航做好充分准备。

　　对于班轮公司而言，复航的核心驱动力在于成本与效率的双重考量。数据显示，重返红海航线可直接节省约3000海里的航程，缩短10天左右的航行时间，单航次燃油成本预计减少20万-30万美元。达飞集团已率先释放明确信号，计划自2026年1月起在印度—美国的INDAMEX航线中重新启用苏伊士航线，而马士基此次通航也被业内解读为对红海安全形势的“实船验证”，后续或将采取渐进式策略恢复航线。

　　然而，复航的启幕并非意味着行业将重回旧轨，反而可能引发全球航运市场的深度重构，首当其冲的便是运力供需平衡的剧烈变动。英国航运经纪公司Braemar的最新分析给出了清晰的预判：2025年集装箱船队本应面临13%-14%的运力过剩，但得益于红海绕行对有效运力的吸收，过剩率被压缩至3.5%-4%。若2026年集装箱航运公司全面恢复红海航线，过剩运力将反弹至14%-15%;更严峻的是，随着2027年大量新增运力集中交付，这一数字可能飙升至惊人的20%。

　　运力过剩的回归，必然对运价形成下行压力。一旦红海复航释放出绕行期间被“锁定”的隐性运力，叠加新船交付的冲击，运价大概率将下移。

　　值得注意的是，在复航初期，行业还将面临多重短期扰动因素。首当其冲的是港口拥堵风险——长期绕行使全球供应链已适应了“更慢但可预期”的运输节奏，船舶突然提前到港可能导致港口作业能力饱和，阻塞集装箱码头，并进一步波及船舶周转与空箱流转效率。另一方面，保险成本仍是短期内的现实约束，尽管随着复航推进保费可能逐步回落，但当前高企的战争风险保险费用仍会增加船公司的运营压力。赫伯罗特(Hapag-Lloyd)因客户对货物保险和风险敞口的持续担忧，而暂缓在其印度-美国东海岸TPI航线上恢复苏伊士运河航线的计划。

　　从行业格局来看，红海复航也将加剧班轮公司的竞争博弈。达飞的抢先布局可能触发新一轮运价竞争，而马士基的审慎态度、赫伯罗特因客户支持不足暂缓复航的案例，则反映出船公司在复航决策上的分化。此外，2026年欧盟碳排放交易体系(EU ETS)全面实施等环保监管政策的落地，将进一步抬高运营成本，形成“运价下行+成本上行”的双向挤压，行业盈利空间将面临更严峻的考验。

　　苏伊士运河上的巨轮通航，为2026年的全球航运市场写下了充满变数的开篇。红海复航带来的效率提升与成本节约值得期待，但运力过剩反弹、运价承压、供应链扰动等挑战也已清晰显现。对于班轮公司而言，如何在复航节奏与风险控制之间找到平衡，将成为未来一年的核心课题;而对于整个供应链而言，如何适应航运格局的快速变动，重新调整库存与交付策略，同样迫在眉睫。

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