2023年，乌克兰多瑙河上的贸易增长了600%，因为该国的海港被封锁，货主们想方设法将货物运进运出这个饱受战争蹂躏的地区，但黑海港口的重新开放使多瑙河上的贸易额有所下降。

　　战争的最初影响是，首都基辅受到直接威胁，其主要门户黑海港口被封锁，削弱了乌克兰出口货物的能力，包括粮食和植物油，以及一些石油产品和金属矿石。

　　由于通往海洋的通道被切断，商人们开始使用铁路作为替代，将货物运送到邻国，主要是波兰和罗马尼亚。

　　然而，在南部，铁路网只与多瑙河上的伊兹迈耶和雷尼港口相连，这两个港口只有一条通往摩尔多瓦的铁路，两条铁路都没有通电。位于多瑙河与黑海交汇处东部的杜尼斯克，在其最西部的边界没有铁路连接。

　　英国天然气集团的非正式数据显示，只有四分之一(25%)的货物通过铁路运往港口，主要是谷物和金属矿石。

　　尽管连接比萨拉比亚地区和敖德萨的利曼斯基大桥遭到破坏，上游港口去年仍然繁荣起来。

　　位于乌克兰敖德萨的咨询公司Informall BG的运输分析师丹尼尔·梅尔尼琴科(daniel Melnychenko)告诉Seatrade Maritime News:“面对俄罗斯入侵乌克兰，该国的多瑙河港口成为了货主的关键门户，成为了物流格局范式转变的催化剂。”

　　事实上，上述三个多瑙河港口在2021年(即2022年2月战争前的最后一个全年)的吞吐量略高于500万吨，而到2023年(即最后一个全年数据)，这一数据已增加到略低于3000万吨，货运增长接近600%。

　　多瑙河港口的营业额环比增长

　　梅尔尼琴科认为，由于乌克兰军队成功地削弱了俄罗斯在黑海的海军能力，导致敖德萨港口(包括切尔诺莫尔斯克和尤日伊)的贸易恢复，这个数字现在已经减半。

　　令人惊讶的是，Reni和Izmail港口的运力远低于其实际运力，战前分别为10%和33%，而Ust Dunaisk的利用率最低，约为8%，2021年每月仅处理少量货物。

　　虽然2023年处理的货物总量超过名义容量，但这一成就归功于更有效地利用港口和增加港口腹地的储存容量，特别是谷物和植物油。

　　Nibulon是乌克兰主要的粮食贸易商，拥有垂直整合的商业模式，利用其铁路网络、泊位和起重机，在伊兹迈耶港口建设仓储设施，体现了这一趋势。英国天然气集团的非正式估计表明，Nibulon的新设施每月可从伊兹梅尔出口多达17万吨谷物。

　　其他出口商也看到了利用多瑙河运输乌克兰货物的可能性，乌克兰最大的葵花籽油和其他农产品出口商Kernel投资于Reni港口，购买了一个处理谷物的码头。

　　路易达孚(Louis Dreyfus)是多瑙河上另一家主要的垂直整合食品贸易商，其运营模式不同，使用当地的码头运营商，而这家法国公司没有投资自己的码头业务。

　　然而，根据Melnychenko的说法，这三家贸易商都更喜欢在多瑙河上使用驳船，因为沿海船只在财务上是不可持续的。

　　除了Nibulon、Kernel和Louis Dreyfuss等主要公司外，规模较小的私营和国有装卸公司也在港口内外扩大了自己的能力，利用了沿河的每一个可用空间。

　　多瑙河集群的累积努力和大量投资已显著提高了其总容量。

　　梅尔尼琴科说，多瑙河港口面临着两个关键的物流挑战:进入乌克兰铁路网和集群的地理位置。

　　由于位于南部的比萨拉比亚地区，远离主要的农业地区，这些港口在历史上被忽视，最初主要用于与多瑙河国家进行驳船贸易，包括保加利亚、罗马尼亚、斯洛伐克和匈牙利。

　　雷尼港仍然是一个摇摇欲坠、维护不善的港口，主要处理运往或来自摩尔多瓦的货物。然而，摩尔多瓦久尔久列斯季港口的发展减少了这块飞地对雷尼的依赖。

　　伊兹梅尔的物流作用更为突出，乌斯特杜尼斯克的货运量自战争以来大幅提高，然而，梅尔尼琴科指出，今年年初的确切数字很难确认。