每年都有几个固定的“挤”的时段。欧美圣诞备货从九月开始，黑色星期五与网一前的补货集中在十月，中国春节前工厂赶单在一月，电商大促、展会季、台风与罢工也会临时制造高峰。旺季舱位紧张不是偶发，而是结构性的。

　　紧张的根子在供给弹性极低。全货机的运力是固定的，客机腹舱又随客运恢复情况波动，新开航线需要航权、时刻和机组，短期内加不上去。需求端却能在两周内翻倍。结果是舱位变成稀缺资源，价格随之上浮，优先保障长期合约客户和大客户，零散订舱排在后面。

　　具体的紧张表现有三种。一是价格，旺季运价较淡季上浮三到五成很常见，临时订舱还要加急费;二是“拉货”，已经确认的舱位在航班超载时可能被优先保证高运价货物;三是中转积压，中转站的货量超过处理能力，货物滞留数日。

　　提前多久订舱，取决于货型和航线。普货、直飞、常规航线，建议提前七到十天;带电、带磁、液体粉末等需要鉴定和特殊审批的，提前十到十五天;包板、包舱、大票货，提前三到四周;旺季核心航线，提前一个月并不夸张。订舱只是锁定意向，真正锁死的是“放舱”和“截单”，要在截单前完成入仓和报关。

　　订舱之外还有几个动作能提高确定性。一是锁定长期合约价，用年度或季度框架换舱位优先级;二是准备备选航线，直飞紧张时转中东或东南亚中转;三是错峰发货，把非紧急货提前到淡季出;四是把货物分批，避免一票超大货被整票拉下。

　　还有一个常被忽略的细节：旺季的“舱位确认”要区分口头与书面。货代口头说“没问题”，与航司系统里的订舱号是两件事。要求提供订舱号并核对航班号、日期、件数、重量，才算锁定。订舱后还应每天核对航班动态，一旦发现舱位被调整，立刻启动备选方案，而不是等到截单日才知道。

　　把旺季当成常态来规划，比临时找关系更可靠。百运网会按航线和月份给出舱位紧张程度与运价走势参考，企业可以据此提前一两个月排定备货节奏，把紧急空运的比例压下来，整体物流成本反而更低。

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