上周6月1日，美国西海岸的跨太平洋集装箱运价翻了一番，达到5488美元/FEU，最新的日运价超过6000美元/FEU，因为货主提前开始旺季，并在7月和8月关税暂停到期之前提前装载货物。

　　到东海岸的价格上涨了60%，达到6410美元/FEU，最新的日运费超过了7000美元/FEU，这两条航线的价格与一年前的水平基本持平，当时红海驱动的运力限制，加上ILA港口罢工威胁之前的早期旺季高峰，推动了价格上涨。

　　承运商正计划在6月中旬和7月1日增加1,000 - 3,000美元/FEU的跨太平洋gri。中国港口可能仍在处理4月至5月中美需求放缓期间积压的部分待装船货物。

　　此外，在此期间转移到其他航道的一些跨太平洋船只和设备仍在返回原位。

　　因此，由于今年旺季的运力将达到峰值，加上近期几个远东枢纽的运力仍然有限和港口拥堵，6月和7月的大部分运价上调可能会发生。

　　不过，到7月中旬，随着需求相对于5月中旬以来的情况有所下降，拥堵缓解，运力增加，运费可能会开始下降。

　　美国港口正在做准备，包括一些从大流行期间吸取的教训，以尽量减少因即将开始抵达美国的集装箱激增而可能造成的拥堵。

　　5月初，由于美国对中国的关税仍为145%，美国零售联合会(National Retail Federation)预计，5月份美国海运进口量将大幅下降，然后在10月份趋于平稳，因为高关税抑制了需求。

　　现在，反映当前汇率行为和GRI公告的NRF预计，进口将在6月份反弹，并在7月份达到峰值，在可能的关税上调后，9月份的进口量将达到年内最低水平。

　　这些预测显示，7月份(今年旅游旺季的高峰期)的交易量比去年8月份的峰值低9%，比今年迄今为止最强劲的4月份低4%。

　　这些比较表明，截至4月份的强劲前期装货增加了库存，可能一些托运人在中国的关税仍处于30%的最低水平时减少了发货或暂停了订单，这可能会使今年关税截止日期推动的早期旺季比一些人预期的要弱。

　　随着7月和8月最后期限的临近，白宫继续努力与一长串主要贸易伙伴达成贸易协定。

　　与中国和欧盟的谈判——在明显退步之后，最近出现了进展迹象——仍在继续，尽管一家上诉法院本周可能会决定，是否延长特朗普政府许多关税的暂缓令。美国贸易法院在5月底裁定这些关税无效。

　　即使谈判在设定的最后期限前达成协议并缓和局势，对于集装箱市场来说，在这些日期之前已经提前的货运量可能意味着海运需求和运价无论如何都会在第三季度末和第四季度下降。

　　与此同时，跨太平洋集装箱需求的激增也对其他航线产生了连锁反应。亚洲-地中海航线的运费上周上涨了32%，至4,285美元/FEU，本周到目前为止，日运费已超过4,800美元/FEU。

　　航空公司正在计划月中为亚欧和其他航线提供gri和pss，这主要是由于运力从这些航线和其他航线(如拉丁美洲航线)转移到跨太平洋航线。

　　在航空货运方面，美国法院对白宫暂停中国最低资格的裁决提出质疑，该案将于7月结案，原告要求加快审理。此前，法院驳回了美国司法部暂停审理的请求，而其他针对关税的法律挑战仍悬而未决。

　　如果法院恢复中国的美国最低限度资格，B2C电子商务航空货运量的部分大幅下降可能会回归市场。但是，即使美国对中国关闭了最低限度的关闭，并使电子商务量下降，自5月12日以来美国对中国的关税降低，也推动了跨太平洋地区的一般货运需求反弹。

　　许多普通航空货运托运人现在在8月关税截止日期之前提前装货，一些海运到空运的转移也导致了数量的增加，尽管自5月初以来，中美航空货运指数现货价格一直保持在5.25美元/公斤左右，仅比5月2日最低停运前低5%左右。

　　据报道，5月中旬中美货运量同比下降40%，其中一些货运量转移到其他航线，如拉丁美洲航线、中东航线或亚洲内部航线。

　　中美现货汇率可能不会对运力减少做出反应，因为这些电子商务专用货轮大多无法向现货托运人提供。然而，随着5月12日之后现货市场需求的增长，尽管如此，费率仍保持不变，这可能反映出货运能力正重新转向跨太平洋，这一次是向普通货物托运人开放。”

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