就teu运力而言，今天的集装箱船订单是有史以来最大的。Alphaliner的分析师指出，马士基在更新其老化的船队方面明显落后于同行，因此需要多少订购的新船来替代船队，这有助于对新船的雪崩有一些看法。

　　Alphaliner的数据显示，排名前十的海运公司目前有431艘集装箱船订单，总运力超过590万teu，再加上创纪录的液化天然气船订单，已将亚洲各地蓝筹船厂的油轮和干散货船东挤走。

　　经纪公司Gibson在最近的一份报告中指出:“中国新增的集装箱船订单……正越来越多地占用造船厂的产能。”“再加上集装箱船市场询盘的进一步加强，油轮新造船的可用舱位正在与集装箱竞争，这影响了船厂的情绪和维持其定价的能力，并信心十足地推动其远期交付。”

　　截至8月底，Boxship新造船合同已经超过了2023年全年的总数，在这期间的几周内又预订了数十万个空位。

　　今年6月，全球班轮船队规模有史以来首次达到3000万teu。

　　虽然全球集装箱船队在未来几年将显著增长，但Alphaliner的数据确实显示，在十大班轮公司中，近一半的订购船舶实际上是替换吨位。

　　Alphaliner的数据显示，如今，排名前10位的集装箱航运公司仍运营着683艘船龄在20年及以上的船舶，运力超过260万teu。

　　假设一艘海运货船的正常商业使用寿命为25年，这些数字表明，排名前10位的运营商可能会将其总订单的44%用于更换服役中最老的船只，而不是用于增长。

　　Alphaliner表示，只有一家航运公司没有订购足够数量的新船来取代老化的吨位，随附的图表(见下文)清楚地显示，马士基在订购方面相对不活跃。

　　然而，Alphaliner也指出，马士基已承诺在未来五年内更新80万teu的船队，其中包括50万teu的租船。这些租约中有几份尚未公布，因此，正如Alphaliner所描述的那样，这些“赤裸裸”的数字在某种程度上被扭曲了，对马士基不利。

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