2024 年航空货运市场呈现出腹舱运力过剩与全货机需求激增的矛盾局面，这一现象是由市场结构、航线恢复不均衡等多种因素共同作用导致的，接下来，百运网将为您详细解答，希望对大家有所帮助。

　　客运恢复推动腹舱运力增长：2023 年起，国际航线上客机腹舱运力持续复苏，推动以可用货运吨公里(ACTKs)衡量的货运能力不断增长。2023 年 4 月，全球航空货运能力超过疫情前水平，截至 2023 年 9 月，全行业的 ACTKs 相比疫情前高出 4%，客机腹舱容量占总 ACTKs 的比例从 2020 年 20% 的低点上升到 2023 年的 49%，其运输国际货物的能力显著上升，对全货机的替代作用增强。到 2024 年，客运业务的强劲增长继续带动客机腹舱运力持续增长，国际航协数据显示，2024 年 7 月腹舱运力同比增长 12.8%。

　　全货机产能有限且交付放缓：全货机生产周期长，且 2024 年受供应链问题和持续的罢工事件影响，货机交付放缓，国内外多家航空公司的货机引进计划被迫延后。同时由于机龄限制，老旧飞机即将退役，导致全货机运力增长受限。

　　跨境电商等需求驱动全货机需求激增：2024 年跨境电商继续保持井喷式发展，对航空货运运力提出了较高要求。跨境电商直接向消费者发货的模式比传统零售商更加频繁和稳定，受到季节性需求波动的影响较小，且购物高峰不再局限于传统假期窗口，传统航空货运旺季被拉长，推动了航空货运需求的强势增长。此外，受限于海运在运力、时间等方面的限制，以及红海危机造成港口拥堵、美国东海岸港口码头工人罢工等因素，不少货主选择转向航空运输，增加了对全货机的需求。

　　航线恢复不均衡导致局部腹舱运力过剩：2024 年国际客运航线恢复不均衡，如中美航线恢复仍存在不确定性，2024 年 5 月民航执行国际客运航线恢复到 2019 年同期的 72.5%，2024 年夏航季中国至美国的航班量仅恢复到 2019 年的 24% 左右，这使得部分航线的客机腹舱运力在短期内难以大幅增加，但在一些客运恢复较好的地区，可能出现腹舱运力相对过剩的情况。

　　特定航线对全货机依赖度高：从全球航空物流的区域运力分布来看，中美航线 80% 的航空货运量由全货机承担，中欧航线则有 71% 由全货机完成，这与市场结构、货源分布及航线网络布局密切相关，也导致了在这些特定航线上对全货机的需求较为旺盛。

　　这种矛盾局面给航空货运市场带来了多方面的影响：

　　运价波动：一方面，腹舱运力的增长对货运业务的收益率产生负面影响，导致全球航空货运现货价格出现连续同比下降;另一方面，全货机需求激增又使得整体航空运价相比疫情前有所提升，如 2024 年全球航空运价相比疫情前提升了约 32%，中国大陆航空货运价格甚至高出 50%。

　　运营策略调整：航空公司需要调整运营策略，如中国南方航空收缩全货机投入，优先保障中欧、中美干线腹舱利用率;大韩航空则逆势扩张全货机，押注高价值货物的长途运输需求;新加坡航空推行 “混合货运” 模式，动态分配全货机与客机资源，以应对这种矛盾的市场局面，实现盈利最大化。

　　市场竞争加剧：全货机需求的增长吸引了更多的市场参与者，各航司加大全货机引进力度，2024 年新引进全货机数量创近年新高，2025 年继续保持这一趋势，市场竞争日益激烈。

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