北欧集装箱港口的拥堵看不到缓解的迹象，与此同时，马士基逆势而行，在北欧的市场份额出现了“不成比例的高增长”。 分析师指出，可能正是因为拥堵和马士基效应，使得鹿特丹港在二季度反超安特卫普-布鲁日港，继续稳居欧洲最大集装箱港。

　　Alphaliner在其最新的报告中表示，马士基在短短一年内将其在北欧区域内航线的运力和市场份额翻了两番，排名跃升了5位，从3.7%攀升至13.5%，运力略低于40000TEU，目前排名仅次于地中海航运(MSC)。

　　Alphaliner指出，总体而言，由于班轮公司部署了更多更大的船舶，北欧区域内航线的运力增长了17%或增加约43000TEU，总计235艘集装箱船，或294373TEU。马士基是唯一一家“市场份额和运力都大幅增长”的运营商。

　　Alphaliner补充称，马士基不成比例的高增长“并不奇怪”。

　　马士基的运力增加了约30000TEU，这主要源于其与赫伯罗特的新CP“双子星”实施的“Hub & Spoke”。这也意味着马士基的船舶将更多的挂靠APM Terminals旗下集装箱码头。

　　“在短短一年内，马士基在‘双子星’网络上增加了6艘支线船，总计拥有8艘2400-5900TEU船舶。”

　　Alphaliner数据显示，北欧区域内的市场份额现在由干线运营商占55%，由区域运营商和支线运营商占45%。

　　与此同时，北欧港口的拥堵是一个区域性的问题。鹿特丹港可能是因为有更大的缓冲区，而导致跳港的情况比较少。根据eeSea班轮数据库，在4月初至6月底期间，安特卫普在计划中的1261次挂靠被跳过了57次，而鹿特丹在计划的1515次挂靠中仅被跳过9次。

　　德迅集团在其最新的全球海运市场动态(7月下旬至8月上旬)中指出，“欧洲目的港拥堵持续加剧，德国、荷兰、比利时、英国及法国的主要港口均出现不同程度的拥堵现象，短期内仍难以有效缓解。”

　　事实上，在安特卫普-布鲁日港，由于最近的罢工和正在进行的施工对停泊时间表的影响，码头正面临着高堆场占用率的压力。目前平均延迟两到五天，人们担心未来两个月的假期期间劳动力供应可能会恶化。

　　由于船舶延误、班轮联盟重组、罢工和人员短缺，鹿特丹港码头也正面临巨大压力。

　　鹿特丹港在其上半年运营报告中指出，“港口拥堵情况已得到控制：等待的大型集装箱船数量非常有限。自今年年初以来，准班率有所提高，在码头停留的时间有所减少。”

　　在汉堡，集装箱码头CTA和CTH的堆场利用率仍然很高，后者现在已达到85%-90%。铁路终点站最近的关闭也导致了积压，目前平均延误一到两天。

　　受全球船舶延误和当地因素的影响，法国和英国的港口正面临不同程度的拥堵和运营挑战。预计整个暑假期间也会出现劳动力短缺。

　　莱茵河的水位极低，随后驳船运力减少，限制了内陆水道运输，并给已经受到有限铁路服务影响的道路网络带来了额外的压力。

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