尽管由于担心经济衰退、战争和消费者失去信心，航运公司限制了少量运力，但主要贸易航线的运价仍呈下降趋势。

　　本周世界集装箱指数下跌3%，受太平洋运价下跌9%的拖累。德鲁里表示，随着运力的增加，运价将继续下降，尽管本周亚洲至欧洲的贸易似乎出现了小幅飙升，运价上涨了2%，并采取了一些运力措施。与此同时，上海集装箱运价指数(Shanghai Containerized Freight Index)在3月7日收于1436点，较前一周下跌5%。

　　咨询公司Linerlytica本周报告称，“航运公司终于采取行动遏制运力增长，以扭转最近运费下滑的趋势，MSC确认退出跨太平洋的野马服务，同时将其最大的24000 teu船从亚洲-北欧重新部署到地中海和西非航线。”

　　与此同时，OCEAN联盟也推迟了原定于3月启动的新的亚洲-北欧航线的计划，Premier联盟预计也将推迟原定于5月启动的两条太平洋航线的启动。

　　初步迹象显示，随着铁路公司试探性地降低一些关键服务的运力，经济环境正在降温。MDS Transmodal的数据显示，与2月份相比，太平洋航线的运力下降最为明显，本月下降了5%。

　　虽然运力并没有大幅下降，但今年3月份的总运力为168.6万teu，比上月减少了8.1万teu，但仍比去年同期高出16%，这可能是运力大幅削减的前兆。

　　在亚洲至欧洲的航线上，运力的下降不那么明显，从2月份的153万teu下降了3.4万teu，或2%，而上个月为149.6万teu。运力的下降可能标志着更大下降的开始。

　　Dynaliner 's的顾问达伦•韦迪(Darron wade)表示：“如果(产能下降)属实，那并不令人意外，而且似乎预示着基本面长期以来一直指向的情况，即一段产能严重过剩的时期。”

　　根据Wadey的数据，从2020年底到2024年底，全球集装箱航运能力增长了三分之一以上，而全球货运量增长不到10%

　　“海上拥堵，无论是流行病还是地方病，以及(由红海局势引起的)供应链的延长，只能吸收这么多的差异，”他补充说，同时还指出，“好望角改道航线已经饱和。”

　　持续和广泛的服务削减尚未发生，Wadey认为，在停泊船只之前，航运公司将首先空白航行。

　　他说：“我们还没有到那种地步，但是，当我们在固有的产能过剩的基础上，加上世界各地征收的贸易关税，从本质上讲，这抑制了货物流动，这种情况并非不可想象。”

　　总部位于瑞士的地中海航运公司(MSC)可能会避免在漫长的严冬季中出现最严重的过度行为。该公司本周同意与贝莱德(BlackRock)合作，收购长江和记黄埔(CK Hutchison)国际码头投资组合80%的股份，这一收购将使其成为全球最大的私营港口运营商，同时也是最大的集装箱航运公司。

　　MDS跨国运输顾问Antonella Teodoro透露，MSC在大多数重要的全球贸易中占据主导地位。

　　“该图表通过展示截至2025年3月与2019年3月相比，MSC在主要地区的部署能力和市场地位，突出了MSC在全球航运业中的主导地位。这些数据强调了MSC的领导地位，该公司在大多数主要市场占据第一地位，并继续扩大其影响力，”Teodoro解释说。

　　MSC收购长江和记黄埔国际业务组合的重大收购如果完成，可能会提高服务可靠性，并为该运营商提供更多控制权。

　　不确定的是，大型航运公司过去5年的盈利增长是否能使它们免受目前席卷全球经济的逆风的影响。韦德认为，2008年货币危机后出现的那种持续而深刻的服务削减还不太可能。但也不是一个新的春天的黎明的花朵。

　　他说：“我们现在看到的可能不是春天的绿芽，而是漫长而艰难的冬天的第一次霜冻。”谁也不知道会持续多久。

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