我们聚焦于货运航线结构的变迁，主要借助航班时刻计划表，分析我国在近年着力发展航空货运后，运力出口目的地投放的变化。在分析过程中，我们主要比较了19/20冬春和24/25冬春航季国际航线的内外航时刻，并进一步按照不同执飞机型的载重量，测算不同航线货机运力的投放变化。另外，虽然客机腹舱也可提供货运服务，但由于客运设计航线网络时，并不以物流为主要考量因素，即使有客机腹舱运力资源可以使用，但该航线或无货运需求。并且我们测算客机腹舱运力重要性正在降低，24/25冬春航季仅占整体运力21%，所以客机腹舱的运力变化并非此篇报告重点。

　　总体来看，北美航线货机运力占比维持领先，东南亚和其他区域明显提高。24/25冬春航季货机运力相比19/20冬春提高129%，其中传统航空货运优势航线运力占比均有所下滑，东南亚和其他航线等新兴市场重要性提升。具体拆分中我们发现：1)中美间贸易往来频繁，体量较大，中国-北美航线占比在我们的区域划分中保持领先，24/25冬春航季达到26.7%;2)日韩占比仅次于北美航线，24/25冬春航季为25.5%;3)欧洲(除俄罗斯)占比下降至13.0%;4)东南亚和其他(主要为南亚、中东、中亚等)区域占比明显提升，24/25冬春航季分别提升至15.8%/18.1%，超过欧洲(除俄罗斯);5)非洲和大洋洲货机运力投入较少，24/25冬春航季分别为0.6%/0.3%。

　　北美航线航班量同比快速增长，外航积极参与竞争。中国与北美贸易虽受库存周期和地缘政治等多因素影响，运力投放占比有所下滑，但重要性在我国国际航空货运不言而喻。同时作为跨境电商平台重要目标市场，航空货运是其必不可少的干线运输支持。我们观察到24/25冬春航季中国-北美洲航班达到每周403班，同比增长42%，相比19/20冬春航季提升92%。其中同比增速外航更快，24/25冬春航季达到104%(内航为8%)。我们认为这或由于外航同样关注到我国跨境电商带来的航空货运需求，并积极进入。其中美国Atlas航空最为典型，由23/24冬春航季的22班/周提升至24/25冬春航季的73班/周，考虑到全球货机交付迟缓，Atlas或削减了其余航线，调配置中美航线，从而争夺跨境电商旺季市场。我们预计在跨境电商高速发展趋势下，相关航司或将持续增投运力。中长期来看，中美贸易关系将是造成中美货运航线波动的重要因素，传统普货需求将受到更为直接的影响。

　　东亚或更多承担中转角色。中国-东亚航线航距较短，与海运时效相差较小，19/20冬春航季后运力投放占比有所下滑，不过仍仅次于中国-北美航线，24/25冬春航季相比19/20冬春航季时刻数增长134%，运力增长100%。分内外航来看，内航时刻数增长迅速，24/25冬春航季相比19/20冬春航季内航和外航分别提升340%和71%。不过从机型来看内外航明显不同，中国-东亚航线内航窄体机执飞的时刻由54%上升至90%，而外航由22%下降至10%。考虑宽体机执飞洲际远程航线才具备经济性，并且中美直飞运力有限，我们认为跨境电商在推动东亚航线直达OD(Origin-Destination)货运需求外，外航或更多将东亚作为北美等远程航线的中转点，跨境电商的高速发展也使得从东亚中转成为有利可图的运力投放选择。

　　欧洲航线航点趋于分散，内航运力投放快于外航。中欧航线或由于客运航班恢复较快，使得货机运力新增少于其他区域，占比有所下滑。但货机运力投放仍有一定增长，且航点数更为分散。19/20冬春航季，中欧航线目的地多集中在荷兰、德国、比利时等西欧成熟货运枢纽，而24/25冬春航季陆续开通至瑞典、芬兰等北欧航线，使得对于欧洲的覆盖更为全面。另外或由于航权限制及是否需要绕飞俄罗斯等原因，中欧航线内航运力投放更为积极，增加幅度明显高于外航，24/25冬春航季相比19/20冬春航季，内航运力增加146%(83班)，而外航增加43%(24班)。

　　东南亚运力占比提升明显，众多内航涌入抢占市场。制造业转移并未对于航空货运造成显著影响，东南亚同样是跨境电商的重要目标区域，同时传统普货供应链中间环节也未完全脱离中国，国际区域经济展现活力，亚洲内部的制造业协作和供应链整合，使得亚洲区域内货运量需求稳步提升，反而使东南亚航线成为货运航司增量战场。同时由于中国-东南亚航距有限，众多拥有窄体机的航司普遍投入运力，使得内航在东南亚航线航班增量明显高于外航。24/25冬春航季相比19/20冬春航季，东南亚航线内航航班数增加520%(385班)，而外航增加123%(103班)，合计增加309%(488班)。其中参与竞争的内航由7家上升至16家，包括顺丰、京东、圆通等快递公司，以及川航、山航、天津货运等传统航司，菲律宾、泰国、越南等国是主要航班量增加国家。执飞机型方面，内外航均主要为B737/B757等窄体机，时刻数比例由76%进一步上升至90%。

　　其他区域或受益于“一带一路”及往欧洲中转。其他区域航线(主要为南亚、中东、中亚等)是另一运力占比增长的市场，24/25冬春航季相比19/20冬春航季，该区域航线航班数合计增加208%(277班)。其中内航执飞177班，增长200%(118班)，主要包括在印度、巴基斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等“一带一路”国家;外航执飞233班，增长215%(159班)。“一带一路”的合作倡议为中国与沿途国家的贸易往来提供契机，区域经济发展或也是该区域运力高速增长的重要原因。执飞机型方面，该区域航班呈现与东亚相似的特点，内航增量多为窄体机，而外航主要以宽体机执飞。24/25冬春航季相比19/20冬春航季，内航窄体机执飞的时刻由37%上升至72%，而外航由7%进一步下降至3%。我们认为类比东亚区域航线特点及变化，外航或主要为从中东、中亚等地中转至欧洲而开通加密航班。

　　往后展望，我们认为传统普货需求在波动中成长，跨境电商全球布局，匹配我国高速增长的航空货运运力，正与传统普货共同塑造我国航空货运新格局。国际货运市场竞争仍较为激烈，但“国货国运”、“国货崛起”的趋势下，我国航司或将分得更大的蛋糕。细分来看，东南亚及中亚、中东、南亚等其他区域有望持续成为运力投放热门，国际区域经济发展和跨境电商新需求共同推升以上区域运力占比。传统强势区域北美、东亚全货机运力占比仍领先。当前看北美、欧洲航空货运市场受到跨境电商的刺激，仍呈现周期向上态势。中长期伴随跨境电商增速趋稳，全球供应链转移带来的贸易变化或将推动国际航空货运格局进一步演变。同时内航运力根据航距不同逐步实现分层，三大航及其他宽体机较多的航司倾向于洲际远程航线，窄体机航司抢占周边区域市场;外航运力增量多由宽体机执飞，不仅充分利用时刻资源，也通过中转航线形成远程洲际航线的运力补充。

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