上周，亚洲的海运集装箱运价继续下跌，跌破2024年低点，原因包括春节后需求放缓、新运营商联盟服务仍在到位的影响以及运力增长。

　　亚欧航线价格下跌11%，至2740美元/FEU，比2024年的最低点低14%，亚洲-地中海航线价格下跌9%，至不到3800美元/FEU，比去年的最低点低10%。

　　纽约海运后这些航线的需求下滑可能比平时更为明显，因为托运人在节前囤积货物，以应对红海改道导致的交货时间增加。但是，尽管欧洲许多航空枢纽拥堵，但费率仍在下降，一些航空公司宣布了4月份的gri作为回应，尽管3月份的上调基本上没有成功。

　　有迹象表明，跨太平洋地区出现了一些由前期负荷驱动的需求强劲。最终的关税推出或足够的库存积累将结束这种推动，并可能意味着下半年比往常更弱。

　　尽管关税前景仍然极不确定，但联邦机构的调查结果可能导致对中国的关税大幅增加，对一长列国家征收互惠关税，美国贸易代表办公室提议对中国制造的船只征收港口费，以及对所有加拿大和墨西哥进口产品恢复25%的关税，这些都将于4月初公布。美国联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)最近也对外国政府在集装箱阻塞点所扮演的角色展开了调查。

　　但是，尽管目前需求相对强劲，跨太平洋集装箱运价上周也继续下降。

　　美国西海岸和东海岸的原油价格分别为2400美元/FEU和3500美元/FEU，已经比2024年的低点低了18%。除了联盟重组之外，目前这些航线运价疲软也可能表明船队增长驱动的运价过剩，这种情况最早出现在2023年运价暴跌时，但自去年年初以来，由于红海改道的吸收能力，运价基本处于低位。

　　当前期装载结束时，预期的需求会下降，尽管由于红海危机，目前的全球基准运价仍比2019年高出70%以上，但即使调运继续进行，市场也会供过于求，这可能反映在跨太平洋合同谈判趋向于低于运营商希望的运价的报告中。

　　在航空货运方面，尽管有迹象表明，飞往北美的电子商务需求已开始放缓，但除中国外，飞往美国的航空货运指数(Freightos air Index)上周有所反弹，至每公斤5.00美元以上，飞往欧洲的货运指数为每公斤3.80美元以上。上周跨大西洋运费为每公斤2.43美元，比年初高出15%，这可能意味着在美国预期对欧洲贸易伙伴提高关税之前，一些货物会提前装船。

　　集装箱运价下滑可能是产能过剩的一个信号，但不能简单地认定运价下滑就预示着产能过剩的开始，这需要综合多方面因素来判断。以下是具体分析：

　　运力与需求方面

　　运力增长超需求：从供应端来看，如果新增运力不断投入市场，如 2025 年全球预计交付船舶 160 万 TEU，其中 12000 + TEU 船舶达 103.6 万 TEU，而贸易需求增长缓慢，就会导致运力供过于求，推动运价下滑。当这种情况持续存在，大量船舶和集装箱闲置，无法得到充分利用时，可能意味着产能过剩。

　　需求不稳定或下降：全球经济增长放缓、贸易保护主义抬头、地缘政治不稳定等因素，会使外贸消费需求降低，导致运往各地的集装箱数量减少，港口吞吐量下降，进而使运价下跌。但这可能只是市场的短期波动，不一定代表产能过剩。比如，疫情期间需求的突然变化导致运价大幅波动，但随着疫情得到控制，需求可能会恢复。

　　成本与竞争方面

　　运营成本上升：燃油价格上涨、港口费用增加、船员薪酬提高等运营成本的上升，会压缩航运企业的利润空间。为了维持运营，企业可能会提高运价，但如果市场需求不足，提价困难，就会出现运价下滑与成本上升的矛盾，这可能促使企业减少运力投入，以应对产能过剩的压力。

　　行业竞争激烈：航运市场竞争激烈，船公司为了争夺市场份额，可能会采取降价策略，导致运价下滑。这种情况下，即使市场运力没有过剩，运价也会因竞争而下降。例如，一些新兴的航运公司进入市场，为了吸引客户，会提供较低的运价。

　　其他因素

　　港口拥堵缓解：前期港口拥堵严重，导致集装箱周转效率低下，运力紧张，运价上涨。当港口拥堵问题得到缓解，集装箱流转速度加快，市场上的运力供应相对增加，运价就会下降。这是市场恢复正常的表现，不一定意味着产能过剩。

　　贸易模式改变：随着电商的发展和贸易模式的改变，一些货物的运输方式和路线发生了变化，可能导致对集装箱海运的需求减少，运价下滑。但这并不一定代表集装箱产能过剩，只是市场需求结构的调整。

　　综上所述，集装箱运价下滑是一个复杂的经济现象，可能由多种因素引起。要判断是否预示着产能过剩的开始，需要综合考虑运力增长、需求变化、运营成本、市场竞争等多方面因素，以及这些因素的长期趋势和相互作用。

　　以上便是本期百运网为您分享的全部内容，若您还有任何国际物流方面的服务需求，请咨询百运网专业的国际物流顾问。