美国贸易代表(US Trade Representative)对中国造船业主导地位展开调查，公众就此事发表意见的最后期限即将于周一临近。调查结束后，美国总统唐纳德•特朗普(Donald Trump)将做出裁决。提交给这个华盛顿机构的意见书数不胜数，有的赞不绝口，还有很多人警告说，任何惩罚停靠美国港口的中国造吨位船舶的规定，都可能带来代价高昂的意外后果。
美国贸易办公室建议，对中国制造的船舶每次停靠港口收取最高150万美元的潜在费用，对中国制造的船舶运营商每次停靠港口收取100万美元的费用，并强制要求悬挂美国国旗的船舶。
世界上大多数运营商的船队中都有一艘或多艘来自中国的船只，这意味着当它们停靠美国港口时，将需要缴纳港口费。
特朗普提名的美国航运监管机构联邦海事委员会(FMC)主席路易斯•苏拉(Louis Sola)表达了对美国贸易代表办公室措施的支持，他本周早些时候对英国《金融时报》表示：“我们需要抵消中国给予其造船业的补贴，以其人之道还治其人之道。”
虽然中国制造的船舶仅占商船总数的23%，但订单却由中国造船商主导，占所有新造船的53%。
“新订单已经放缓，尤其是在集装箱航运领域，运营商很可能会暂停与中国船舶续约。投资银行杰富瑞(Jefferies)在一份最新的航运报告中表示：“中国尚未出现急于出售中国制造船舶的情况，尽管这取决于该提议如何推进。”
中国建造的船舶占全球干散货船队的近50%，集装箱船的40%，油轮的30%，液化石油气的15%和液化天然气的10%。在进出口方面，2024年美国港口吞吐量占全球液化石油气总量的45%，液化天然气的20%，油轮的18%，集装箱的15%和干散货的7.5%。
根据杰富瑞(Jefferies)的计算，从亚洲到美国西海岸的集装箱运费可能每teu上涨约150美元，从美国海湾到亚洲的超大型油轮现货运费可能每桶上涨0.50美元。
航运业最大的直接入会会员组织BIMCO在提交给美国贸易代表办公室的一份文件中指出，30万载重吨VLCC每净吨位1000美元的费用，相当于每次停靠港口超过1亿美元。
“拟议中的行动将大大增加美国进出口的运输成本，并对更广泛的美国经济产生负面影响;它们对中国主导地位的影响远不那么确定，”BIMCO副秘书长拉尔斯•彼得森(Lars Pedersen)表示。
总部位于新泽西州的大西洋集装箱航运公司(Atlantic Container Line)首席执行官安德鲁•阿博特(Andrew Abbott)在提交给该贸易机构的文件中警告称，如果拟议中的行动按计划实施，格里马尔迪集团(Grimaldi Group)旗下的大西洋集装箱航运公司(ACL)将被迫终止其在美国的服务，关闭其在美国的办事处，解雇其美国员工，并将其船只重新部署到非美国航线。
阿博特警告说：“对于拥有中国制造船队的航空公司来说，美国向欧洲出口集装箱的费率——现在平均每几个500美元——一夜之间将攀升至每几个2500美元左右——涨幅为500%——仅仅是为了支付新的服务费。”而美国从欧洲进口的费率将需要跃升80%才能支付新的服务费。
“随着非中国造船舶转投美国贸易、中国造船舶转投非美国贸易的混乱时期的到来，以及像ACL这样的航运公司完全退出贸易，大多数航运公司的供需平衡和运营成本都将被彻底颠覆。这将导致运费爆炸，使新冠疫情时期的运价上涨相形见绌，并摧毁美国公司的供应链，”雅培写道，他认为，这种对美国出口商和进口商造成的“动荡”对美国造船业没有任何帮助。
阿博特写道：“这只会重新洗牌，韩国、日本和中国台湾将取代中国获得新船订单。”
美国拥有的加拿大船舶运营商McKeil Marine的首席执行官斯科特•布拉韦纳(Scott Bravener)船长在提交的意见书中警告称，美国和其他国家目前缺乏必要的造船基础设施，无法取代所有服务于大湖-圣河的中国制造船只。劳伦斯。
美国港务局协会(American Association of Port Authorities)会长兼首席执行官加里•戴维斯(Cary Davis)敦促美国贸易代表办公室重新考虑其对抗中国在全球造船业主导地位的方法，缩小拟议收费的范围或改变方向，直到制定出更全面的战略。
戴维斯说：“美国贸易代表办公室的提议将提高消费者和企业的价格，导致美国港口和运输业的混乱，也不会减少国际航运业对中国造船厂的依赖。”
该农业综合企业在提交的文件中表示：“这一限制将对谷物船产生重大影响，根据停靠港的不同，每蒲式耳的成本将增加0.50美元至1.25美元，对已经对价格敏感的商品价格上涨10%至30%。”
美国港口机构的戴维斯表示，通过评估每个港口停靠的数百万美元费用，货物将被转移到墨西哥和加拿大的港口，然后通过卡车和铁路运往美国，这一点也让国际码头和仓库联盟(ILWU)华盛顿州分会主席丹·麦基森(Dan McKisson)感到担忧，他同意，如果通过墨西哥或加拿大进入的货物没有相应的费用，这些国家的货物分流将大大增加，以绕过拟议的费用。
“建议解决陆地边境漏洞，并协调所有停靠港的美国港口费用。这将确保轮船公司不会偏爱较大的装载中心而不是较小的区域港口，”McKisson建议。
在特朗普可能对中国建造的吨位进行惩罚的预期下，双层市场的第一个迹象正在出现。
经纪公司BRS上周报告称，对于长期租船而言，与中国有关联的船舶现在正变得“吸引力大打折扣”，因为在租船期间的某个时候，这些船舶可能会被要求停靠美国港口。
希尔迪金森律师事务所(Hill Dickinson)也看到了租船合同措辞的修订，包括定制条款和对航次和期间固定装置的标准租船合同格式的修订，以应对美国可能即将对中国建造的吨位进行的打击。
据克拉克森研究公司(Clarksons Research)计算，去年有近3.7万艘停靠美国港口的船只可能因与中国相连而面临最高150万美元的费用，相当于集装箱船停靠量的83%，但仅占油轮停靠量的30%左右。
与许多行业一样，中国在本世纪主宰了造船业，从占全球订单量不到10%的全球市场份额，到去年年底，中国已经占据了三分之二的市场份额。相比之下，美国的市场份额不到1%。2024年，按吨位计算，中国制造的商业船只超过了美国造船厂自二战结束以来的建造数量，这表明美国造船业在规模上远远落后于其亚洲竞争对手。
中国官方报纸《环球时报》上周在一篇专栏文章中猛烈抨击了美国的计划，认为：“中美造船业之间的鸿沟从根本上说是工业基础设施的差距。全球化的力量席卷了美国的钢铁厂、机械车间和熟练劳动力，留下的是生锈的供应链和被掏空的制造业基地。造船业是典型的重工业，需要坚实的工业基础。当这个基础崩溃时，造船不可避免地随之而来。”
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