我国航空货运整体维持较为平稳的增长。2010年之前，由于基数较低、国内经济快速发展、叠加加入世界贸易组织，我国航空货运需求较快提升，2001-2009年航空货邮运输量和周转量复合增速分别达到9.5%和10.8%。2010年后，伴随国内经济稳步增长，需求增长继续平稳提升，2010-2019年货邮运输量和周转量复合增速分别为5.4%和7.6%。2020-2022年由于疫情影响，客运腹舱资源供给骤降，航空运输量下滑。不过受益于跨境电商提供增量及海外补库存周期，2023年增速回升，货邮运输量和周转量分别同比增长21.0%和11.6%，2024年1-8月货邮运输量和周转量相比2019年同期分别增长19.5%和34.1%。

　　国际航线是我国航空货运发展主战场。我们认为国际航线是航空运输重点，也是我国货运航司更为重要的必争市场。首先，国内物流运输方式选择较多，竞争激烈。由于我国经济活动多数集中在胡焕庸线以东，且公路、铁路网络逐步成熟，与航空相比时效相差较小，航空的优势难以发挥，并且激烈的竞争使得航距更短的国内航线反而收益水平较低，即使在疫情期间，国内航空物流收益水平向上弹性仍然有限，且与国际航线的收益水平差距进一步拉大。其次国际航线周转量口径规模更大，且明显比国内航线增速更快。2023年国际航线航空货邮周转量占比整体达到75%，另外2001-2023年国际航线航空货邮周转量复合增速为9.0%，明显高于国内航线的5.7%。

　　跨境电商与传统高价值货物或将共同成为我国航空货运发展强有力的抓手。物流始终为商流服务，货物品类和贸易流向的改变无时无刻不影响运输格局。传统观念中，航空货运适宜高附加值品类，如机械设备、高科技产品、原材料等，由于此品类货值较高，运费相对货值较低，并且对于货主的资金占用较为明显，货主更倾向于快速的完成运输环节，所以能够承担航空运输较高的运费，也成为航空货运主要品类。另外近年伴随跨境电商的高速发展，服饰、低价值家庭及个人消费品逐渐成为航空运输重要品类。虽然承担了相对货值较高的运费，但或由于跨境电商极其注重周转和快速响应，航空在洲际远程运输中独有的时效性使其成为的跨境电商首选运输方式。回顾我国近年出口端航空货运品类变化，或由于以3C为代表的劳动密集型产业向东南亚分工转移，以及欧美高通胀抑制了电子产品消费水平，包含3C类的高科技产品占比有所下滑，但也给了跨境电商发挥的空间。电商平台凭借国内多年积攒的经验进军海外，形成了以Shein、TEMU、TikTokShop、AliExpress为首的跨境出海龙头，正快速抢占全球电商市场份额，GMV增长快速，跨境电商崛起也成为我国航空货运主要增量。根据Seabury数据，中国跨境航空货运出口个人服饰饰品和家庭及个人消费品货量占比由2019年的21.6%提升至1H24的23.2%，并且由于四季度为跨境电商旺季，我们认为2024全年该比例或将进一步提升。另外半托管模式(平台负责定价等运营环节，卖家负责运输履约)或让来自跨境电商的需求被海运分流，但我们认为这是跨境电商平台达到一定规模后的必然选择，GMV的进一步扩张需要更多品类支撑，而并非所有品类都适合通过航空运输，周转要求也可放松，半托管或成为更为匹配的运作模式。但存量全托管品类已提供较大基本盘，且仍保持较快速度增长。

　　另外，中长期看我国产业升级或将有效推升航空货运需求。传统高价值货物仍然组成了航空货运的基本盘，在我国产业升级的过程中，相关产品的跨境运输势必愈发重要，也将成为航空货运重要增量。近年我国跨境航空货运出口中，机器设备零部件货量占比由2019年的21.1%提升至1H24的24.0%，投资性设备机器货量占比由2019年的5.5%提升至1H24的8.9%。

　　我国航空货运与西方发达国家存在差距，政府密集发布一系列政策，航空货运进入发展机遇期。我国航空货运起步较晚，并且过去偏向重客轻货，使得我国航空货运发展相对较缓慢。基础设施方面，我国航司不仅货机机队数量较少，并且缺乏以货运功能为主的机场，货运时刻相对客运更为稀缺。历史来看机场货邮吞吐量口径，我国国际航线外国航司占据优势，2013年以来市场份额均大于60%。

　　不过由于供应链稳定性以及自主可控的重要性逐渐被认识，我国航空货运公司开始寻求更高质量的发展。另外由于产业转移及跨境电商崛起，商品更多由进口向出口转移，我国航司或能更接近货源，实现市场份额的提升。2020年以来，我国航空货运进入政策密集发布期，政府各相关部门颁布一系列相关政策，从中长期给予我国航空货运更为有利的发展环境，推动我国航空货运进一步发展。

　　虽然目前货运基础条件相比客运还有较大差距，但我国民航客货并举的思想逐渐被更为广泛的接纳。时刻增量方面，民航局于2020年8月颁布《货邮飞行航班时刻配置政策》，按照主辅协调机场、非协调机场和货邮功能较强的机场分类，实施差异化的货邮飞行航班时刻配置窗口，增加货邮航班时刻供给，拉长货邮飞行航班时刻安排窗口。从最新颁布的24/25冬春航季航班时刻表来看，货运时刻达到每周7593班，相比19/20冬春航季增加85%，而24/25冬春航季客运时刻相比19/20航季增加13%。机队增量方面，我国同样加快货机的引进。截至2023年末，我国货机机队达到257架，相比19年末增加49%，而客运机队小幅增加10%。

　　受政治因素、地缘事件影响，航空货运需求波动性加大。近年政治因素和地缘事件暴露了全球供应链的敏感性，我国航空货运在机遇期也需时刻注意不确定因素的变化。复盘过去，19年中美贸易摩擦较为明显的影响到两国间经济活动，压抑中国-北美航线的货运需求，两国间航空货运运力投放也有所收缩。根据CAPA数据，2019年中国-北美线航空货运供给同比下降8.2%。

　　另外23年11月开始的红海事件也造成了全球供应链的紊乱，集运欧地等航线运价和所需时间提升明显，或使得部分集运需求外溢至航空，为中欧等航线需求提供增量。不过我们认为外溢需求并非为24年二季度开始中欧航线运价提升的主要矛盾，因为集运和空运货种存在差异，货主对于时效和运费的性价比需求不同，同时物流商所提供的物流产品在空运和海运市场重叠较少，能够实现在集运和空运两种方式间转换的货源并不多。如前文所述，我们认为，根据德鲁里数据，24年4月开始，上海-伦敦航空货运运价同比转正，2Q24-3Q24均价同比上升15%。

　　综上所述，我国航空货运进入发展机遇期，有望在国际市场成为愈发重要的参与者，同时也不可忽视政治因素、地缘事件等带来的需求波动。当然，物流始终服务于商流，物流的发展离不开全球产业及贸易需求的演变。

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