国内多个出口集装箱运价指数发现，运价上半年经历一波下跌后，下半年持续走低。

　　9月16日，上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2312.65点，较上期下跌9.7%，已连续14周下跌。主要航线运价全数走跌，其中，美西、波斯湾、地中海、南美航线跌幅较大，周跌幅分别为12.5%、16.8%、10.5%与11.7%。

　　另，Freightos波罗的海指数(FBX)显示，9月21日，全球集装箱运价为4179美元/FEU。2021年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU。这也意味着，目前运价已较去年高点跌超62.5%，从走势图来看，相当于2021年1月份的运价水平。

　　天津一家国际货运代理有限公司的工作人员向中新财经记者举例，一个40尺标箱海运到美国的西海岸，年初的时候运费大概1万元左右，现在只需要约3000元，价格下降超60%。去年最高点的时候则在1.2万元至1.4万元。

　　“虽然价格大幅下降，但现在的价格还没有低到疫情前的水平，疫情前的时候，同样的标箱，运费大概只需要1500元。”该工作人员称。

　　7月，洋山深水港集装箱吞吐量超210万标箱。 洋山边检站供图

　　为何海运价格坐上“滑梯”?

　　2021年，由于供应链中断、港口积压和货物激增，国际进口商争相抢占集装箱船的空间，国际运费出现飙涨，一众海运企业赚得“盆满钵满”。年初，一则“长荣海运年终奖发40个月月薪”的消息，令人直呼“太壕”。

　　但如商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育所说，“2020年至2021年，运费价格史无前例地高涨，并非可长期持续的现象，跌下来只是时间问题。”

　　“今年运价能快速降低，一方面是因为运力增长较快。另一方面，此前多国货币政策‘放水’和俄乌冲突等因素，将通货膨胀的压力推到超预期的水平，商品需求出现下降趋势。”梅新育向中新财经记者表示。

　　“从美联储开始，今年西方政府缩紧货币政策的幅度和速度都超过了预期。收紧的货币政策叠加地缘政治因素，国际贸易增长预期减弱，运力却在增加，在这种情形下，运费下降就在情理之中。”梅新育补充道。

　　数据显示，美国进口商品价格指数(剔除石油和石油制品)在5至7月连续三个月环比负增长。美国季调进口商品金额在6至7月连续两个月环比下降。美国零售联合会(NRF)下调了下半年美国需求预测，预计抵达美国大型港口的零售货物总量约1280万TEU，同比下降1.5%。

　　海运“暴利时代”落幕?

　　海运运费虽然走低，但由于运价仍处在较高水平等，海运企业上半年继续“富得流油”，集装箱船队规模稳居世界第三的中远海控更是“日赚3.6亿元”，碾压一众上市公司。

　　中远海控半年报截图 。

　　不过，近期汇丰全球研究中心的一份报告预测，集装箱航运将在2023至2024年经历不可避免的下行周期，利润将暴跌80%。

　　包括汇丰在内的多家机构预计，全球集装箱贸易下降与船舶运力增加之间的不匹配将推动运费进一步下滑。而在梅新育看来，这段时间海运价格跌幅有点过猛，年内随着情况的变化，运费或还会有波动。“另外，随着通行费等上涨，运费价格或会出现反弹。长期来看，运力需求还是有增长潜力的。”

　　不久前，埃及苏伊士运河管理局发表声明，将于2023年1月上调苏伊士运河的船舶通行费。游船和运输干货船只的通行费将上调10%，其余船只通行费将上调15%。苏伊士运河位于欧、亚、非三洲交界地带的要冲，是世界使用最频繁的航道之一。

　　另据外媒报道，近期随着美国西海岸港口劳工谈判陷入僵局，许多进口商正在将货物从西海岸由更长、更昂贵的路线转移到东海岸和墨西哥湾沿岸的港口。货物激增导致其中几个港口的码头和船只出现拥堵。

　　此前，上海航运交易所也表示，境外港口的严重拥堵现象并未得到解决，集装箱运力损耗仍将是影响航运市场供求关系与市场运价波动的主要因素之一。此外，新冠疫情形势复杂多变，地缘政治，能源、粮食供应格局调整下的通货膨胀压力等，都对外贸货运需求造成较大的不确定性。