很多跨境外贸从业者接触空运流程，会混淆订舱确认与配载确认。不少货代告知客户 “已经拿到配载，货物确定上飞机”，但后续却出现货物被拉下，没能随原定航班起飞。这里就需要厘清：国际空运配载确认到底代表什么，拿到配载，是否等于货物必上飞机。

　　简单梳理空运流程：第一步是 Booking 订舱确认，代表航司接受你的舱位申请，做出预约;之后货物入仓、过磅安检、报关放行;航司货运部门根据航班重量体积、货型，把货物分配到具体航班货舱，这个动作就是配载确认，英文 Space Allocation。配载确认，标志货物已经被正式分配至目标航班，运单 AWB 生成，相比前期订舱确认，优先级向前推进一大步，距离装机起飞只有最后几步操作。

　　但是，拿到配载确认，并不代表 100% 必上飞机。配载只是地面阶段的分配计划，航班正式关舱起飞之前，依旧存在多种变量，会造成已配载货物被拉下飞机，也就是行业常说的 “拉货、甩货”。

　　第一种常见情形是航班起飞前重量平衡调整。飞机有严格最大起飞重量限制，受天气、机场条件、加油量影响，起飞前实际可载货量会动态变化。即便已经完成配载，为保障飞行安全，航司配载员会临时削减货量。会按照客户优先级，把部分已配载货物移出舱单，保障高优先级合约货、快递货优先装机。这种情况在客机腹舱渠道尤为多见。

　　第二种，航班发生突发变动。飞机机械故障需要维修，临时更换更小机型;恶劣天气、空域管制导致航班延误、取消。原航班配载计划直接作废，已经配载完成的货物，全部被拉下，需要重新等待下一班航班分配舱位。

　　第三种，货物地面环节出现突发异常。虽然已经配载，但是临起飞前复查安检发现货物有隐患;报关放行临时被撤销;货物标签损坏，无法识别。哪怕已经完成配载，依旧无法装机。

　　第四种，航司超售机制。航空货运普遍存在舱位超售。当实际到货总量超过航班实际可承载空间，即便已经配载，低优先级的散舱货物依旧会被从舱单移除，顺延后续航班。BSA 包板合约货物被移除的概率很低，普通散舱风险更高。

　　配载确认虽然不等于必上飞机，但具备很高参考价值。拿到配载，说明货物入仓、安检、报关全部完成，已经进入航班装机序列。对比只有订舱确认，风险已经大幅降低。

　　对于卖家实操，要建立清晰认知：订舱确认 = 预约舱位;配载确认 = 分配航班计划;飞机关舱、系统显示起飞，才是货物真正上飞机的最终凭证。拿到配载之后依旧要持续跟踪航班状态，不要以为配载在手就万事大吉，尤其急单货物，提前和货代确认拉货之后的应急改配方案，规避延误损失。

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