今年以来，全球主要贸易航线的运价仿佛坐上了滑梯，一路狂跌不止。上海航运交易所的集装箱运价指数(SCFI)，这一海运市场的晴雨表，今年1月3日还稳稳地站在2505.17点的高位，但到了上周五(7日)，却已惨烈地跌至1436.30点，跌幅之深，竟达42.67%，令人瞠目结舌。尤其是美西、美东与南美这三条重要航线，更是重灾区，跌幅均在45%-54%之间，犹如雪崩般一发不可收拾。面对如此严峻的形势，船公司并未坐以待毙，已开始出手!

　　具体来说，为遏制运价持续下跌，船公司采取了多项措施。除了在未来五周内持续减班7%外，还采取了如大船换小船、新航线延后开航等策略。然而，如果这些措施仍无法稳住运价，船公司可能会进一步闲置船舶。

　　据德路里预测，在接下来的5周内，欧美主航线原预定的715个班次中，将有47个航次被取消。其中，跨太平洋东行取消43%，亚洲-北欧和地中海取消30%，跨大西洋西行取消28%。

　　咨询公司Linerlytica的最新报告指出，船公司已开始采取行动遏制运力增长，以扭转近期运费下滑的趋势。例如，业界龙头地中海航运(MSC)已确认退出跨太平洋的野马航线，并将其最大的2.4万箱集装箱船从亚洲-北欧航线转移至地中海和西非航线。此外，海洋联盟推迟了原定于3月启动的新的亚洲-北欧航线，而Premier联盟预计也将推迟原定于5月启动的两条太平洋航线的启动。

　　MDS Transmodal的数据显示，与2月份相比，船公司在太平洋航线做了最多的运力削减，本月减幅达5%。今年3月份的总运力为168.6万箱，较上月减少了8.1万箱，但仍比去年同期高出16%。这被认为可能是未来运力进一步大幅削减的前兆。

　　从数据上看，从2020年底到2024年底，全球货柜运力增长了三分之一以上，而全球货运量的增长却不到10%。业界指出，如此大幅度的运力增长，无论是港口拥堵、疫情还是红海危机，都只能吸收其中的部分运力。随着新造船的下水，运力过剩问题正逐渐扩大。

　　船公司下一步是否会闲置船舶仍有待观察。同时，业界也担心关税问题会抑制货物流动。SCFI数据显示，今年1月3日欧洲线每箱运价是2851美元，而到本月7日已降到1582美元，跌幅达44.51%。美西线每大箱从4997美元跌到2291美元，跌幅为54.12%;美东线从每大箱6481美元跌到3329美元，跌幅为48.13%。

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