很多卖家选空运航线时，只对比价格和时效，很少关注航权、中转权，等到订舱后才发现，航线无法承运、中转机场不能换单转运，甚至货物被拒装。航权和中转权是国际航空运输的底层规则，决定了航司能不能飞、能不能在某个机场经停、装卸货物，直接影响航线方案、舱位稳定性和报价。

　　航权，简单理解就是主权国家之间协商授予航空公司的空中通行与装卸货权利，源自芝加哥公约的 “空中自由”，是国家之间的双边协议，不是航司天然拥有的权利中国民用航...。我们日常空运最常用的是第三、第四航权：第三航权，航司从本国起飞，在他国机场卸货;第四航权，从他国机场装载货物运回本国，这是所有直飞航线的基础。没有三四航权，航司根本无法开通点对点直飞货运航线。

　　第五航权，也就是中间点权，是大家在中转空运里经常接触的：A 国航司从本国出发，经停 B 国机场，在 B 国装卸货，再飞往 C 国。比如某航司国内起飞，经停首尔，在首尔接上其他货物再飞往欧美，就是依托第五航权。第六航权又叫桥梁权，航司把甲国货物运经本国枢纽，再转运去乙国;第七航权是完全第三国运输权，航司可以直接在两个外国之间承运货物，不需要经过本国，这类航权开放较少，一般是自贸港试点政策中国民用航...。

　　中转权，和航权相辅相成，侧重点不一样。航权解决 “能不能飞过去、能不能上下货”，中转权解决 “能不能在该机场做中转换单、换机、分拨转运”。哪怕航司拥有飞越该国的第一航权(飞越权)，也不代表可以落地中转、换板转运。部分国家、机场对境外航司的中转操作有限制，有的只允许同一张主运单的联程中转，不允许非联程分段转运;部分敏感品类，哪怕航权齐全，也不允许在该机场中转过境。

　　航权和中转权会实实在在影响航线选择。第一，决定有没有直飞航线，如果两国之间没有开放三四航权，就不存在直飞，只能走中转;第二，决定中转枢纽可选范围，有些价格很低的中转渠道，看着划算，但航司第五航权不稳定，政策一变航线直接取消，旺季容易大面积甩货;第三，影响责任划分，有正规联程航权的中转，全程同一家航司，延误、丢货责任清晰;非联程、依靠代理地面中转的方案，航权只是飞越权，出事之后两段航司互相推诿，维权难度大。

　　给卖家实操建议：选航线时，不要只看单价，向货代确认两点：一是该航司在中转机场是否具备有效的第五航权，是否可以正常装卸中转;二是中转是航司联程中转，还是代理地面卡车转运。航权资源稳定的航线，时效波动更小，查验、扣货风险更低。

　　总而言之，航权是飞行和装卸的准入许可，中转权是落地转运的操作许可，二者是航线能否稳定运行的底层前提。一条航线能不能飞、能不能中转、稳不稳定，根源都在航权协议，选空运方案时，把航权稳定性纳入评估，避开航权受限的小众渠道，才能减少航线取消、货物滞留的风险。

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