2026 年 5 月 1 日起，新版《中华人民共和国海商法》正式实施，其中第 93 条 “目的港无人提货” 责任大变，直接改写跨境电商、外贸卖家、货代的风险边界。一句话总结：以前买家弃货买家担，现在买家不提货，托运人(国内卖家 / 订舱方)兜底。

　　一、新旧海商法核心差异

　　旧法(第 86 条)：货物到港无人提取，费用和风险主要由收货人(买家)承担

　　新法(第 93 条)：卸货港无人提货，费用和风险原则上由托运人承担;只有收货人已行使提货权利后拒提，才由收货人承担

　　简单说：只要买家没换单、没提货，滞箱费、堆存费、仓储费、处置费全算国内托运人的。对跨境电商而言，哪怕做 CIF、已收全款，只要买家失联、弃货，卖家仍要承担目的港高额费用，严重时甚至超过货值。

　　二、谁是 “托运人”?跨境场景责任怎么分

　　新法明确两类托运人：

　　1)契约托运人：和承运人签运输合同、订舱的一方(常为卖家或货代)

　　2)实际托运人：实际交货的一方(如工厂)

　　根据最高法指导性案例：无人提货责任主体是契约托运人，实际托运人一般不担责中华人民共和国最高人民法院公报。

　　跨境卖家自己订舱 → 卖家 = 契约托运人，直接担责

　　卖家委托货代订舱 → 货代 = 契约托运人，船公司先找货代，货代再向卖家追偿

　　FOB 条款下买家指定货代 → 国内卖家多为实际托运人，风险相对低，但仍需警惕合同陷阱

　　三、跨境电商面临的具体风险

　　1)高额滞箱 / 滞港费：目的港堆存费可达50–150 美元 / 天 / 柜，10 天即超货值

　　2)强制拍卖与差价追偿：长期无人提货，承运人可拍卖货物，拍卖不足覆盖费用的，差额向托运人追

　　3)资金链风险：一票弃货可能吃掉小卖家全年利润

　　4)信用与账户风险：频繁弃货会被船公司、货代拉黑，后续订舱难、价格高

　　四、卖家如何提前规避风险

　　1)签约前明确责任，拒绝 “霸王条款”

　　与买家合同：明确弃货责任、违约金、目的港费用承担方，禁止模糊表述

　　与货代合同：写明无人提货责任划分、追偿流程、费用上限，避免货代无限追责

　　2)收款与风控前置，降低弃货概率

　　新客户 / 高风险国家：预付 30%–50% 定金，尾款见提单副本支付

　　低货值、低毛利产品：优先海外仓备货 + 本地发货，减少直邮弃货风险

　　定期排查高风险目的港(如部分南美、非洲国家)，调整发货策略

　　3)提单与物权控制，保留处置权

　　尽量做记名提单或电放提单，避免空白提单，防止买家无单提货

　　明确 “未付清全款前，卖家保留货物所有权”，便于后续处置

　　4)购买弃货 / 货运险，转移极端风险

　　选择覆盖目的港弃货、滞箱费、仓储费的保险，保费约为货值的 0.5%–1.5%，可在极端情况下止损。

　　结语

　　2026 新海商法彻底扭转了无人提货的风险分配，跨境卖家必须从 “货交船后无忧” 转向 “全链路风控”。提前明确合同责任、收紧收款条件、优化发货模式、用好保险工具，才能在新规落地后守住利润、避免 “一单返贫”。

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