丹麦海事数据分析公司 Sea-Intelligence 在最新分析中深入研究了后疫情时期贸易失衡和回程利用的发展情况。

　　根据海洋情报数据，在新冠疫情爆发之前，回程船舶利用率徘徊在 50% 左右，但此后一直在下降，并于 2024 年 8 月首次降至 40% 以下。

　　分析师指出，他们通过假设所有头程船舶 100% 满载来计算回程利用率，这意味着回程货物量与头程货物的比率等于回程货物量。运输利用。

　　“如果我们还将集装箱船的航行距离(以标准箱*英里为单位)考虑在内，我们会看到回程利用率连续三个月降至 40% 以下，2024 年 8 月创下历史新低 36.6%，”指出出海情报。

　　海洋情报公司首席执行官艾伦·墨菲解释说：“因此，很明显，从全球角度来看，自疫情爆发之前以来，贸易失衡已经急剧恶化。对于货运量最大的五个深海贸易来说尤其如此，与大流行前的情况相比，这些贸易失衡都显着恶化。”

　　根据分析，这意味着，要么头程贸易将越来越多地为空箱的重新定位“支付”更多费用，因为“自己付费”的回程集装箱越来越少，要么回程托运人将必须支付更高的运费，因为支付回程集装箱占船舱空间的比例较少。

　　墨菲总结道：“承运商是否会尝试将这种额外的成本不平衡推向头程或回程，将完全取决于他们服务任一市场的策略。”

　　退换货的商品到达卖家手中后，卖家还需要进行检查和处理。如果商品可以再次销售，卖家需要重新包装和发货;如果商品无法销售，卖家需要进行报废或处理，这也会增加卖家的成本和工作量。

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