近日，汉堡港务局宣布明年1月起港口费用平均调涨6.5%;安特卫普港务局涨4.09%;DP World宣布其在澳大利亚的集装箱码头通过费(terminal access charges，TACs)涨幅最高52.5%;再往前看，去年10月我国台湾港务公司宣布包括装卸费在内的港口费用整体上调10%。

　　我国而言，常规港口费用中，按2019年港口收费计费方法，包干费、港务费、停泊费、保安费由码头企业收，港建费由海事局收(已于2021年取消)，引航费由引航机构收，拖轮费由拖轮企业收(一般大型港口集团都有下属拖轮企业)，这些费用中只有包干费、库场使用费、理货费等几项是市场调节价。

　　2017年，交通运输部会同发改委对我国多个港口进行反垄断调查，大幅调降外贸集装箱装卸费，直到5年监管期过后，2022年才借着海运热普遍调涨10%。

　　多年来我国港口装卸费水平一直徘徊在低位(包括台湾港口也有近24年没有整体上涨费用)，而且对船公司有各种折扣。

　　就收费情况看，装卸费多由企业自主定价，各个地域各个运营商的定价内容与策略有很大差异。

　　大陆与美国港口的装卸费都可称作是包干费，包圆了集装箱卸船运入堆场再送上提箱的集卡的费用，而我国台湾、泰国港口的作业费用往往还得加上机械使用费、码头通过费等，新加坡港对于拖车从堆场提送箱也要收一笔(LOLO charge)。

　　香港港虽然将中国港口的40尺重箱平均装卸费拉升到了约1044元，但比起表中所有港口的平均水平1537元还是低了近47%。

　　有趣的是，装卸费平均水平较低的亚洲港口往往会对20尺与40尺箱，空箱与重箱分别定价，而欧美港口除了一些特种箱外，无论进出口，20尺、40尺、45尺，空箱重箱全都一口价。

　　此外，表中所列数据基本是外贸出口箱费率，各个港口还会针对业务执行定价策略，达到激励等目的。

　　在其他收费项目中，各港也千差万别，如深圳港口无论是装卸费还是堆存费水平都高于其他大陆港口，但却提供了较长免堆期，在Eurogate的费率面前不够看的HHLA，空箱就没有免堆期，但在HHLA的CTA码头，光是VGM称重费用就高达每箱159.2欧元(约1240.17元)。

　　所以，光看装卸费很难衡量在港口产生的成本，由船公司代收的THC(码头操作费)可能更为客观。

　　在海运成本中，即使亚洲到美西运价(FBX01)已经跌至1450美元每40尺箱，中国港口的装卸费占比也不到10%。

　　亚洲港口尤其是中国港口服务好价格低有地区经济水平、用工成本等原因，但政府监管强，港口企业议价能力低是不争的事实。

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