上周，红海的敌对行动加剧，出现了第一批海员伤亡。但由于大多数集装箱运输已经避开苏伊士运河，随着市场进入淡季，需求有所缓解，运营进入新的常规，主要贸易航线的运价继续走低。

　　亚洲-北美航线运费较峰值下降10%，亚洲-北欧航线运费较1月底的高点下降22%，亚洲-地中海航线运费较1月底的高点下降34%。从印度出发的海运物流受到红海航运中断的打击最为严重，但即便是在这条航线上，运价也开始下降，一些航运公司推迟了原定于3月份的附加费或涨价。

　　海运费-波罗的海运费指数:

　　亚洲-美国西海岸价格(FBX01周)下跌7%，至4419美元/FEU。

　　亚洲-美国东海岸价格(FBX03周)下跌8%，至6107美元/FEU。

　　亚洲-北欧价格(FBX11周)下跌4%，至4313美元/FEU。

　　亚洲-地中海价格(FBX13周)下跌10%，至4479美元/FEU。

　　上周在TPM上，Sea Intelligence的Alan Murphy估计，价格应该比长期平均水平高出1.5到2倍左右，这意味着价格仍有可能达到新的最低点，因为亚洲-北美西海岸和北欧的价格是2019年水平的三倍多，东海岸和地中海的价格仍然超过一倍。

　　美国零售联合会(National Retail Federation)的最新报告显示，1月份北美海运进口量比去年同期增长8%，2月份进口量比去年同期增长23%。上半年的总运量预计将比2019年高出8%，这表明增长温和，也表明尽管红海形势复杂，集装箱量仍在继续流动。

　　正如海洋专家拉尔斯·詹森最近所说，改道实际上是一种挑战，而不是危机，为更长航线服务所需的额外船只正在吸收额外的运力，从而导致市场平衡。

　　但当红海航线恢复运营时，我们可以预期运力过剩会再次出现，运价会下降，空船会增加，尽管并非所有观察人士都认为运力过剩会有多严重。

　　在航运货运方面，红海对海运的干扰导致部分货物转向空运，2月份的货运量有所增加。尽管有报道称曼谷和迪拜等枢纽在3月初出现拥堵，但大多数航线的运价正在下降，上周中国-北美航运货运指数的运价为每公斤4美元，中国-欧洲的运价为每公斤3美元。

　　然而，如上所述，海运干扰最严重的南亚的航运费率在上周继续攀升。自12月中旬以来，南亚-北美的价格上涨了43%，达到每公斤4.30美元，欧洲的价格上涨了67%，达到每公斤3.02美元。

　　空运价格-空运货价指数

　　中国-北美每周价格下跌20%，至3.97美元/公斤

　　中国-北欧每周价格上涨35%，达到2.97美元/公斤。

　　北欧-北美每周上涨4%，至每公斤2.08美元。

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