全球供应链恢复后，海运以及陆运运输分食了原来的货运需求，航空货运价格一路回落，疫情给货运航空公司带来的红利正在消退。

　　从“一机难求”到“一货难求”，一年半的时间内，航空货运市场经历了翻天覆地的变化。

　　两年前，在疫情的影响下，全球供应链断链，港口拥堵，海运运价暴涨，运力短缺。在海运无法满足企业运输需求的情况下，大部分运力需求转向航空货运，带动航空货运价格一路飙涨，最高峰时运价翻了5倍，各个货运航空公司赚得盆满钵满。

　　疫情三年，南航物流净利润总计达到143.6亿元，成为民航业里最赚钱的公司。东航物流三年净利润也超百亿，达到112.28亿元。

　　但到了2023年，这样的盛况已经不再了。

　　全球供应链恢复后，海运以及陆运运输分食了原来的货运需求，航空货运价格一路回落，疫情给货运航空公司带来的红利正在消退。

　　“随着腹仓运力的释放和货机数量的增加，货运航空公司竞争十分激烈。”航空专家韩涛表示。

　　全球货运航空收入都在降

　　近日，大韩航空、新加坡航空、DSV、汉莎集团、东航等国内外各个航空公司发布了最新财报，但无一例外，其货运收入集体大幅下滑。

　　大韩航空中期季报显示，由于需求疲软和激烈的价格竞争，货运收入下降51%，仅有11亿元。据大韩航空表示，由于持续的经济不确定性，预计第二季度航空货运需求将继续减弱。

　　汉莎航空货运经营着16架波音777货机，并为欧洲境内电子商务客户运营着两架空客A321改装货机。今年第一季度它也遭遇了重大挫折，营收同比下降了30%，至8.23亿欧元，利润总额下降了69%，至1.49亿欧元。与此同时，货运量下降了3%，货运装载率同比下降了7.7%。

　　新加坡航空最新季报数据同样不乐观。与上一季度相比，新加坡航空货运部门的业绩有所放缓，货运收入下降了14.1%。

　　物流供应商方面，Kuehne+Nagel和DSV一季度航空货运收入下降幅度也达到了41%和33%。国内东航物流一季度营业收入同比下降30.8%，其主营业务收入同比下降30.83%，主营业务的综合毛利率同比下降7.54个百分点。

　　轻则下降三分之一，重则收入腰斩，无论是航空公司还是物流企业，航空货运业务收入集体下降离不开两个因素——海外需求转弱，空运运价回落。

　　航运专家韩涛表示，“从去年开始货运整体呈现下滑趋势，跟整个全球新的宏观形势变化有关。第一，疫情慢慢恢复，然后再加上中美之间贸易问题、欧洲通胀等整体宏观经济环境不好，整体货运需求面临降温。第二，同比总体需求下降。去年全球的航空货运需求同比下降了8%，今年国内到北美的运价下降了40%以上，价格回落比较厉害。第三，客运腹仓运力恢复后，运力供给增多，整体价格下降很快。”

　　据国际机场协会公布的数据显示， 2022年全球航空货运量约为1.17亿公吨，同比2021年下降6.7%，较2019年下降1.7%。Top10机场货运量总计约为3080万公吨，同比下降9.9%，货运量约占2022年全球航空货运量的27%。

　　直至2023年，市场并未好转，需求还在持续下降。

　　国际航空运输协会发布的定期数据显示，2023年3月全球航空货运需求，按照货运吨公里(CTKS)计算，同比2022年3月下降7.7%(国际需求下降8.1%)。

　　疫情期间，在海洋供应链面临严重拥堵的情况下，航空货运业取得了高峰收入。但随着疫情影响减弱，海运问题得到纠正，除了紧急和高价值产品外，各贸易企业和制造业使用空运运输货物的动力正在减弱。

　　“疫情期间是货找机，去年开始已经进入了机找货。”陈涛表示。

　　以鲜花运输为例。过去，鲜花是最适合空运的产品品类。现在鲜花通过汽运冷链直接运往全国。高速公路的时效性并不比空运差，而且成本会便宜很多。

　　据某鲜花市场相关负责人表示，冷链车直接到市场收货，鲜花原箱原包装上冷链车，到目的地后原包装、原车卸货，损耗很低，基本上24小时，最慢48小时也到了。

　　相比较之下，鲜花空运很麻烦而且货损率高。从市场收运到机场卸货，再到装机，再到目的地卸货、装货，这个过程中装卸货达到6次，耗损非常高。

　　“昆明云南的鲜花市场，早年空运的比例很高，是比较好的货源，现在慢慢比例下降了。全国最大的斗南鲜花市场不止在国内运输，还会向海外运输，发到东南亚、中东等地，空运只好侧重出口市场。” 陈涛说道。

　　“这些产品之前走公路运输不是这样的。但是公路运输改进了，未来可能高铁也会有冷链。航空货运的市场空间被进一步挤压。”陈涛观察到的现象也是目前所有货运航空公司正在面临的困境。他还提到，在美国加速制造业回流的背景下，原来中国运往美国的大量的消耗品运输，如服装业、电子配件等，运输需求进一步减少。

　　海运的恢复也挤压了部分空运市场。一般来说，空运时效在几天或者一周内，而海运则需要20天，甚至更多的时间，但费用却只是空运的三分之一，甚至四分之一。

　　随着陆路、海运运输的恢复和改进，货运航空企业的处境越发尴尬。后疫情时期，航空高运价已经难以维系，运价承受能力高的疫苗、防疫物资等货源基本消失。市场上重回海量低价货源和稀缺优质货源并存状态。

　　在其他运输方式的分食之下，航空货运面临的是艰难且激烈的市场环境——不仅要跟同行竞争，还要跟其他运输企业竞争。

　　运力不断增加，加剧运价回落

　　据国际航空运输协会数据显示，与需求呈相反方向的是运力同比增长了9.9%。需求减弱，运力供给却不断增加，供需失衡进一步加剧了航空货运价格的回落。

　　GOFAST是一家以跨境电商物流服务为核心，涵盖国际采购、物流运输、海外仓储、供应链管理的综合跨境电商服务商，目前运力需求主要以货机、客机腹舱、包机为主。一般来讲，货机稳定性较好，客机腹舱价格比较低，持续稳定的固定货源对包机运力需求较大。

　　但与很多物流企业集中飞几个大型机场不同的是，GOFAST在美国路线主飞18个机场，运力较为分散。因为每家航空公司的线路比较固定，够快与很多航空公司和国际货运代理都有合作。因此，它能够最快地感知航空货运的价格变动。

　　GOFAST创始人陈曦表示，“今年空运价格对比起前两年较低。以目前中国最大的跨境电商物流市场--美国为例，疫情之前，全年平均价格保持在20元/公斤。疫情暴发后，2020年曾达到过100 元/公斤的高峰时刻，2021年空运均价约50元/公斤，22年回落到40元/公斤，目前价格在30元/公斤左右。”

　　从2020年到2023年，空运价格跌落了近三分之一。除此外，油价、汇率大幅波动，加大了航空货运的运输成本。陈曦表示，包机方面，成本比疫情三年要低一些，但因为燃油费上涨，总体成本还是要比疫情前高。客机方面目前中国和美国还未全面通航，因安全问题美国航司不能飞越俄罗斯，美国也要求中国到美国的航线必须避免飞越俄罗斯领空，以免造成不公平竞争。因为这个协调问题，目前只有少部分航线恢复正常通航。

　　不过她也表示，正因如此，目前航空货运的价格还未恢复到2019年疫情前的水平。这就意味着，航空货运价格还有进一步回落的空间。

　　“在目前的客户群里，对时效要求较高的客户大概只占到30%的份额，约70%的客户可能要求价格要足够低。”陈曦说道，“所以我们会采用不同的航班、不同的机场进行组合，再与我们海外各机场的清关派送相结合，以达到最高的性价比。”

　　需求减弱，价格持续回落，“性价比”碾压时效，航空货运业已经不能像前两年一样“躺着”赚钱了。

　　卷服务、卷产品，靠性价比抢客户

　　面对不景气的市场环境，各个货运航空公司开始了“卷服务”、“卷产品”、“卷综合能力”，期望通过更具性价比的服务和产品，获得竞争优势，争取更多客户。

　　货运航空领域绕不开国货航、南航物流、东航物流三大航。作为央企中首批进行混改的试点企业，东航物流在三大航司中率先被拆分上市。今年随着国货航IPO，南航物流拆分，三大航将齐聚A股。

　　正如南航物流表示，通过本次分拆上市，意图在增强资本实力、提升业务发展能力，进一步提高市场综合竞争力、扩大业务布局。

　　上市动作率先从资金上为硬件设施、软件服务的提升准备了更充足的弹药库。

　　4月11日，东航物流在业绩说明会上表示，公司将持续优化机队结构, 巩固并优化枢纽建设，加速全球航线网络布局，加快国内外核心节点布局，建立全球主要区域内自主可控的航空物流供应链，同时继续加大在跨境电商、生鲜冷链、高科技、航材等细分行业提供综合物流解决方案的能力建设。

　　这与国货航的发展目标不谋而合。同月，国货航在招股书中表示，面对未来，将积极布局高端制造业、跨境电商、冷链物流等细分市场，打造具有全球竞争力，集“采运销”能力于一体的世界一流全链条航空物流综合服务商。募集资金将用于飞机引进及备用发动机购置，综合物流能力提升建设项目、信息化与数字化建设项目等。

　　东航物流、国货航都将“综合物流服务商”作为发展目标，把跨境电商、冷链、制造业运输等作为自己市场增量，一方面是传统航空承运商的市场空间越来越狭小，另一方面是市场对航空货运的要求逐渐变高，单一功能的竞争力减弱。

　　南航物流去年12月底已经发布了自营跨境专线产品，主打通往英、美两国的端到端高时效服务，以自有航空运力为基础，整合海内外资源，打通揽收、空运干线、清关、最后一公里配送等环节，采用数字化解决方案，为跨境电商客户提供跨境运输服务。以美国专线为例，平均投妥时效在5.5—7天，美国全境10天妥投率高达95%。

　　除了传统的货运航空公司，快递企业的航空竞赛不断升级，顺丰、京东、极兔、菜鸟、圆通等快递企业均成立了自己的货运航空公司，并在不断加大基础设施投入。

　　顺丰联手湖北省政府斥资300多亿打造的鄂州花湖机场;圆通和嘉兴市政府共同打造的嘉兴全球航空物流枢纽中的“东方天地港”;菜鸟与深圳宝安国际机场签署合作协议，将联手打造菜鸟国际快递全国首个航空货运中心;京东航空也将以南通兴东国际机场为运营基地建设航空网络……

　　面对物流公司和航司的竞争，夹缝中求生存的货代公司在航空货运领域的产品已经更加成熟。针对100KG以上货物的航空快运类产品，中国外运推出空运标准化全链路产品，分别为北京/上海/成都—德国全境航线、北京/上海/成都—荷兰全境航线。航班起飞日期至派送到门全程仅需5-6个工作日。

　　中国外运以全程化、可视化、标准化的空运全供应链物流服务和定制化供应链服务优势而获得部分客户青睐。

　　随着航空货运市场客户逐渐重合，对货运航空公司来说，谁能率先提供更质优价廉的产品，谁就能跑得更快。

　　新的增长点在哪?

　　1月份，世界银行和联合国对2023年全球经济增长的预测值分别下调至1.7%和1.9%，这是30年来的最低值。全球进入收缩状态，航空货运也将面对近年来最为严峻、残酷的市场环境。

　　据国际航空运输协会预测，2023年全球航空货邮运输量将减少4.3%至5770万吨;航空公司货运收入约为1494亿美元，同比减少25%。

　　艰难时局，面对海运、公路运输的挤压，货运航空企业如何保持自己的竞争力，寻求新的增长点迫在眉睫。

　　近期在德国慕尼黑举行的欧洲航空货运大会上，业内人士一致认为，随着消费者和企业跨境消费和采购越来越多，电子商务可能成为行业的最大增长动力。

　　在市场增量方面，中国跨境电商B2C出口年均复合增速56%，2022年中国跨境电商进出口交易额高达2.11万亿元，跨境电商物流中有60%的货量采用直邮的模式，主要靠航空进行运输。

　　能不能进一步释放跨境电商小件直邮的市场潜力，挖掘跨境电商的发展空间，对于空运来说是一个新的增量。

　　在服务方面，正如陈涛所言，“航空运输业一直以来没有很好地跟供应链深度融合。”

　　产业链在变革，生产方式、运输方式也发生变化。长期以来，在生物医疗、新能源电池等生产制造业领域内，航空货运承担单一干线运输功能，从供应原料的集采集运，到产品的运输集散，航空货运都是缺失的。

　　目前航空物流企业正在从干运力转变到国际化全链条的竞争，进行全链条的服务和支撑。

　　以国内顺丰、菜鸟为例，他们正在逐渐构建端到端的能力，发挥资源整合优势，自建、收购、强化全链条的把控，构建一站式服务的能力。南航物流也在发展航空货运业务的基础上，重点推动现代仓储、供应链管理及电商贸易板块的发展，向现代综合物流服务商转型。

　　不过，陈涛也提醒道，对于B TO B大产业链，比如服装、电子产品、医药等，大家要有清晰的定位和倾向性，才会避免出现竞争非常激烈或者恶性竞争的情况。另外，对于空运运输中涉及的诸多取货卸货环节，造成货主或者物流代理商额外的成本，优化流程也是迫在眉睫。

　　在降本增效方面，对于货运航空公司来说，全货机的投放需要更加精准。货机的引进、改装需要更加谨慎。同时，增加空闲货机的使用率，以减少运力过剩带来的损失。

　　短期内来看，航空货运公司或将面临波动压力，但中长期来看，生物医药、生鲜零售、跨境电商等新兴产业的发展，航空货运公司还有新的发展市场空间。

　　此外，航空物流一直是国家重点支持的产业。

　　2020年的9月国务院印发了《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》，发改委、民航局发布了《关于促进航空货运设施发展的意见》，使航空货运物流上升到国家的战略高度。

　　2022年的2月民航局印发了《“十四五”航空物流发展专项规划》，首次发布航空物流的专项五年规划，提出了“十四五”的重要战略机遇期，明确了建成安全、智慧、高效、绿色、自主可控的航空物流的总体目标。这一系列政策为航空货运公司的发展提出了方向和目标。

　　“(航空货运)增速企稳，后期会有一定的回升。今年充满不确定性，但乐观来看，海外需求收缩，全球经济对中国产品还有一定的依赖性。

　　对于航空货运企业来说，要充分利用基础设施、利用好一带一路、东盟等政策，共享资源，推动中国航空物流体系一体化建设，包括海外延伸、检验标准、关税、跨境电商合作等。”陈涛说道。

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本文来源于钛媒体