受春节过后市场仍属淡季、需求疲软等影响，上海集装箱运价指数(SCFI)持续走跌，最新指数下跌11.73点至995.16点，周跌1.16%，指数连续五周下跌，正式跌破千点大关。

　　根据运费基准平台Xeneta的数据，虽然关于即期运价跌的报道很多，但长期运价现在也出现了创纪录的跌幅。Xeneta上周报告称，1月份长期合同平均运价下降了13.3%。

　　德路里最新一期综合世界集装箱指数下跌2%，跌破2000美元大关。波罗的海综合运价指数FBX下跌3%，两大指数各大主要航线几乎全线下滑。

　　大型货代公司认为，船公司新船持续下水，或进一步采取减并班措施，现在看不出市场运价何时能够好转，随着新船下水运力增加即使货量增长运价也不易回升。

　　全球班轮业已经进入价格战时代，在过去50年里，几乎每个航运周期都有这种价格战的特征。

　　丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence分析师表示，全球大型集装箱运输公司之所以决定不根据过去6个月出现的需求下降而削减运力，唯一的解释是市场参与者已进入价格战。

　　“允许运力过剩持续存在，也允许运价继续下降。这种做法只有一个解释：价格战。”该机构专家在其最新的周报中写道。

　　根据德路里最新数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共690个预定航次中，在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周间取消了82个航次，取消率占12%。已较春节前后减并班数大幅缩小。

　　在此期间，66%的停航发生在跨太平洋东行航线，27%发生在亚洲至北欧和地中海航线，7%发生在跨大西洋西行贸易航线。THE联盟已宣布取消42个航次，其次是海洋联盟和2M联盟，分别取消了15个航次和9个航次。同期，非航运联盟取消了16个航次。

　　德路里(Drewry)集装箱研究高级经理Simon Heaney评论道：“几个月来，很明显，承运商已经恢复了原有模式，为了确保短期舱量预订，保持运力和较低运价的本能已经占据了上风。暴利改变了人们心态的观点已被证明完全错误。”

　　Heaney预测，如今的降价将意味着运费更接近疫情前的水平，利润也将如此。德路里(Drewry)估计，去年全球班轮业的总利润达到创纪录的2900亿美元，到2023年将下滑至仅150亿美元。

　　亚洲咨询公司Linerlytica创始人Hua Joo Tan表示：“无论承运商是否愿意，价格战必然会发生，他们别无选择。我们面临的是一场完美风暴，供应过剩与需求崩溃同时出现，没有一家航运公司愿意或能够退出市场。”

　　在谈到市场动态可能如何发展时，丹麦咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，今天的价格战可能是暂时的，随后会有更多的运力来稳定市场。"但应注意的是，与此同时，市场正进入周期性低迷，这本身就增加了负面压力。" Jensen警告称。

　　韩国航运公司HMM13日公布了78.8亿美元的创纪录年度利润，但也成为最新一家警告2023年将是充满挑战的一年的航运公司。这家总部位于首尔的船公司表示：“由于普遍的通货膨胀和疲软的经济增长，不利的市场环境预计将继续下去，给需求带来压力。”此前马士基也警告称，预计2023年净利润同比下滑高达93.5%。与此同时，日本的ONE上周录得利润环比下降50%。

　　世界著名投行Jefferies(杰富瑞)在最近给客户的一份报告中指出：“过去六个月，集装箱运价大幅下降，多条航线的运价徘徊在2020年的低点。”Jefferies呼吁采取“重大供应应对措施”来适当调整市场规模。